F1: Jobb autót tesz Räikkönen alá a Lotus

A Lotus nagy újdonságokkal készül a Koreai Nagydíjra. A fejlesztések feléleszthetik Kimi Räikkönen vb-álmait.

Szingapúrban nem szerepelt túl fényesen az új hátsó szárnnyal kísérletező Lotus, Kimi Räikkönen csak hatodik lett. Behozhatatlan hátrányba így sem került a világbajnoki összetettben, a finn továbbra is harmadik, 45 ponttal lemaradva Fernando Alonsótól. A Lotus nem akarja veszni hagyni a kínálkozó esélyt, Japánban beveti a dupla-DRS-t, Koreára pedig nagy fejlesztésekkel készül az alakulat.

"Nagy fejlesztések jönnek Koreában, aerodinamikailag igazán ígéretes újdonságokról van szó" - mondta Alan Permane vezető versenymérnök. "Azt tervezzük, hogy Szuzukában bevetjük a dupla DRS-t. Kicsit lemaradtunk az első három csapattól, remélem, hogy hamarosan újra harcolhatunk velük, mint Budapesten."

Permane szerint a Szingapúrban kipróbált új hátsó szárny nem olyan rossz, mint amilyennek még pénteken látszott, a szokatlan körülmények miatt nehéz megítélni eredményességét. "Pénteken kipróbáltunk néhány új elemet, de nem győztek meg minket, ezért a biztonság jegyében inkább levettük őket. A szélcsatornában még minden elem működött, talán nem voltunk elég óvatosak."

"Nagyon is elképzelhető, hogy Suzukában már minden nagyon jól működik majd. Optimista vagyok a várható teljesítményünkkel kapcsolatban, bár ahogy általában, ezúttal sincs garancia semmire."

Forrás : www.vezess.hu

Bemutató: Ford Transit Custom és Tourneo Custom

Amikor a 2000-ben bemutatott, harmadik generációs Transitba először beültem. azt éreztem, hogy a kisáruszállító vezetőülését nem az emberi faj arányaira szabták.

A kormányt túlzottan döntöttnek véltem, pedig az Ikarusokban már hozzászoktam a kisasztalként is funkcionáló kormánykerékhez, míg a pedálok sem álltak a lábfejem helyzetének megfelelően. Aztán sok-sok teszt következett, miközben minden új változat bemutatásakor abban reménykedtem, hogy ez csak valami félreértés lehetett, tehát egyszer majd kiderül, hogy én is élvezhetem egy Transit vezetését. De hiába jött 2006-ban az ötödik generáció, az csupán alapos ráncfelvarrásnak bizonyult, a változások érintetlenül hagyták a vezetőülés és a kormánykerék viszonyát.

A kormány immár barátságos formája és pozíciója

Emiatt már tíz éve gyötör a kétség, hogy le merjem-e írni aggodalmaimat, nem csak bennem van-e valamiféle hiba. Sokszor persze mégis megtettem, sokszor azonban csak szőr mentén érintettem a témát, de most már nyíltan ki merem mondani gondolataimat, mivel itt egy Transit, amiben végre megszabadulhattam a gyötrő érzéstől.

Az új, közepes méretű, eddig a Fordnál nem látott kategóriát megcélzó Transit Customot, a nagy Transit és a Transit Connect közé igyekszik beékelni a Ford. Jelenleg ez azt jelenti, hogy a régebb óta ismert két modell szolgáltatásainak határára kerül egy vadonatúj jármű, de mint arról a hírek is szóltak, 2013 végén már az IAA-n élőben is látott, teljesen megújuló utódmodellek állnak majd a Custom mellé. Addig tehát marad a közepes modell, ha a Ford világoskék mutatós műszereire és őszintén személyautósnak mondható vezetési pozícióra vágyunk egy viszonylag nagyméretű, dobozos áruszállítóban.

Az elől a fekete műanyagban elrejtőző radarfejek hátul elütnek a színezett lökhárítótól

Az üléspozícióért cserébe a formát kicsit szokni kell, de ez valójában nem komoly feladat. Rövid ideig nézegetve, minden irányból körbejárva könnyen megbarátkozhatunk a Transit Custommal. Talán csak a hátsó ajtó arányainak elfogadásához kell kicsit hosszabban szoktatni a szemet, de a Nissan NV 200 után ez már akár gyerekjátéknak is tűnhet. Próbálkozásunkat jelentősen megkönnyíti az újvágású hátsó lámpa látványa. A Fordnak ügyesen sikerült a kisáruszállítók vékony, függőleges formavilágát az európai modellek márkaarculatához igazítani, miközben szemből nézve is összetéveszthetetlenül Ford a Custom.

A sötétített ablakok jobban hangsúlyozzák a hátrafelé szűkülő vonalakat

Nem szokásom ilyesmit írni egy teherautót nézegetve, de van valami határozottan dinamikus a közepes Transit orrészében: talán a hagyományos hűtőmaszk alá rejtett fordosan hatszögletű száj, mely a hammbekaplak érzést sugallja, mindezt pedig úgy, hogy közben a forma dinamizmusa végigvonul a Transit Custom folyamatosan keskenyedő oldalán, hogy végül a már említett ajtóban érjen véget. Mindehhez az igencsak bedöntött szélvédő és a lámpákhoz jól passzoló visszapillantó-tükrök formája is hozzájárul.

Első találkozás a müncheni reptéren a Tourneo Custommal egy viccesnek szánt szóhármas alatt. A Stachus Münchennek olyan, mint Budapestnek az Oktogo

Első ismerkedésünk a Custommal München közelében történt, ami közúton éppen 2200 km-re van az új Transit törökországi szülőhelyétől, Kocaeli-től, ahova az út Budapesten keresztül vezet. Természetesen a tesztautók nem lábon érkeztek a gyárból, így szinte érintetlen állapotban ülhettünk a járművekbe, tehát amit ezután láthattunk, azt semmiképp sem lehet az idő és a használat számlájára írni. Az Transit Custom összeszerelési minősége és anyagválasztása, néhány bosszantó részlettől eltekintve kifogásolhatatlan. Az itt-ott mégis megtalálható hibák azonban nem jelentkeztek az összes kipróbált járművön, tehát feltételezhető, hogy a gyártás beindításával járó, hamar orvosolt problémákról van csupán szó. Ha azonban végre őszintén akarok beszélni egy Transitról, akkor mégsem hallgathatom el ezeket.

Az első, ami szemet szúrt az egyik Tourneo Customban, tehát a Transit Custom személyszállító változatában, az a tetőkárpit durva hullámossága volt. Ez azonban csak a jármű hátsó részében volt feltűnő, a vezetőülések fölötti darabon nem mutatkozott a jelenség. Emellett a bal oldali tolóajtó B-oszlopra záródó függőleges burkolata kissé féloldalasan találkozott az ajtó alsó oldalburkolatával, így innen csöppet kilógott a műanyagok találkozásánál a zörgést megakadályozni igyekvő, ide ragasztott filcdarab. E kettő hiba ilyen szembetűnő jelenléte azonban csak ebben az egy járműben volt felfedezhető, a többi Custom összeszerelése sokkal jobban sikerült.

A tetőkárpit ragasztása ebben a Tourneo Customban nem volt tökéletes

Miután megérkeztünk az Océ müncheni gyárában berendezett tesztbázisára, hárman próbáltunk beülni egy háromszemélyes dobozos Transit Customba, ami jól megtermett felnőtt férfi létünkre megnyugtatóan könnyen sikerült. Csupán a jobb szélre kerülő kollégám bajlódott kissé a biztonsági öv magasságállításával, aminek az lett a vége, hogy a kezében maradt a csat burkolata. Rövid vizsgálat után megállapítottuk, hogy az bizony az állítgatás közben letört. Maradt hát a magasság és nekiindultunk képzeletbeli utunknak egy 600 kg-ot nyomó műterheléssel a hátunk mögött.

Keresztben a rövid tengelytávú változatban is elfér három raklap

A Custom csak egyféle motor három teljesítményváltozatával, hatfokozatú kéziváltóval és elsőkerék meghajtással rendelhető. Van azonban két különböző tengelytáv, négyféle kialakítás és öt terhelhetőségi szint a közepes Transitból. Mindez 45 kivitelt jelent, ami a négy felszereltségi szinttel kombinálva 96 különböző alapmodellt eredményez. A Transit önsúlya 1,9 tonna, ezzel a legolcsóbb 250-es kivitelben 600 kg hasznos terhet, a legnagyobb 330-asnál 1400 kg-ot tud magával vinni.

Kényelmesen elfér a váltókar a térdek között

A próbaút alkalmával kiderült, hogy a 2,2 literes TDCi dízelmotor 100 lóerős változata bőven elegendő a 250-es kivitel dinamikus mozgatására. A jól elosztott fokozatoknak köszönhetően nem kellett minduntalan váltásokba bonyolódni városi forgalomban sem, amiért a középen ülő utas hálásan gondolt az áttételeket megtervező mérnökökre. Igaz, váltáskor sem kellett panaszkodnia, mivel a Custom 1986 mm-es szélességének köszönhetően a váltókar kényelmesen elfér a vezető és a középső utas lába között anélkül, hogy bármelyiküket is zavarná az utazásban. A sofőr ezzel együtt még ilyenkor is személyautóban érezheti magát, mivel a Focusból ismert műszeregység és középkonzol látványa a személyautós kivitelű és végre személyautós helyzetű kormánykerékkel együtt gyorsan feledteti vele a jármű valódi célját.

Mindeközben a Custom futóműve is igen jóindulatúan viselkedik az úton. Nem csak a terhelt Transitban, hanem az üres Tourneoban sem volt érezhető ideges pattogás hátulról. Pedig szimpla laprugó, egyszerű lengéscsillapítók és hagyományos merevhíd tartja az úton a kasztni hátulját, ami menetközben mégsem érezhető, de lehet, hogy ez részben a jó minőségű bajor utaknak is köszönhető, ám a futómű jól eltalált geometriája is minden bizonnyal közre játszott. Tovább erősíti a személyautós érzetet, hogy a tető alatt csak egy nagyon kis tárolórekesz található, a fülke teljes szélességében elnyúló polc a Custom 1975 mm-es magassága miatt már nem fért el a fejünk fölött. Cserébe kapunk egy nagyobb, fedeles rekeszt a műszerek tetejére, ahol zenelejátszónkat USB-n és jack-aljzaton keresztül is csatlakoztathatjuk. Kis probléma, hogy semmi sincs, ami nyitva tartaná a fedelet, amíg a kábeleket dugdossuk, vagy pakolunk a rekeszben, így ez álló helyzetben elvégzendő, kétkezes feladat.

A kamera monitora a visszapillantóba került, amit így a zárt dobozosba is be kell szerelni

A kipróbált háromüléses Transit Customok a külföldi vendégek érdekében kivétel nélkül beépített navigációval készültek és mechanikus légkondicionáló is volt bennük, míg a Tourneo változatokban a második üléssorból további két forgókapcsoló segítségével állíthattuk a hátsó szellőztetés hőfokát és erősségét. A két kivitel közt a duplafülkés és a Tourneónál puritánabb személyszállító, a Kombi kivitelű Transit Custom található, melyeket speciális célokra, az elvégzendő feladatot pontosan specifikálva érdemes választani.

Az új, nagy Transit amerikai stílusban kialakított orra ugyanúgy néz majd ki a tengerentúlon és az öreg kontinensen is

Összességében nettó 5 085 000 forintos indulóárával jó választás lehet a Transit Custom annak, aki modern és közepes méretű, de nem túl nagy teherbírású kisáruszállítóra vágyik, míg a Kombi bruttó 7 728 800 forintos belépőára sem túlzás egy hatszemélyes Fordért, ha a viszonylag nagy csomagteret is figyelembe vesszük. Aki viszont Tourneo Customot vásárolna, annak legalább 8 719 400 forintot kell kifizetnie a járműért. Vagy esetleg mindnyájan megvárhatják, amíg röpke egy év múlva megérkezik a teljesen megújuló új Transit, mely a hannoveri bepillantás alapján a Customéval megegyező belteret kap majd. Én mindenesetre szívesen választom a Transitot, ugyanúgy mint a Van of the Year zsűrije, aki a 2013-as év kisáruszállítójának választotta a Customot. Most, hogy végre jól érzem magam benne, már őszintén beszélhetek az érzéseimről.

Forrás : www.vezess.hu

Robert Kubica megint ralin bukott...

 

Az egykori BMW- és Renault-pilóta Robert Kubica a hétvégén sorozatban második raliján vett részt, de ahogy bő másfél évvel ezelőtt, ezúttal a csúnyát bukott. Örömteli különbség, hogy ezúttal sérülés nélkül megúszta.

A lengyel azóta számos műtéten esett át, rehabilitációs programja bő egy éve folyik, és bár az F1-es visszatéréstől saját bevallása szerint is nagyon messze van még, szerencsére már képes versenyszerűen autót vezetni. A múlt hétvégén a balesete óta első ízben állt rajthoz egy kis, helyi jelentőségű olasz ralin, amelyet meg is nyert.

Ezen a hétvégén egy másik, kicsivel komolyabb versenyen indult, a San Martino di Castrozza Ralin, de győzelem helyett most balesettel végződött a történet, amikor Subaru Impreza WRC-jével leszaladt az útról és a domboldalon a fák közé zuhant szombaton.

A jó hír, hogy sem Kubicának, sem navigátorának, Jakub Gerbernek nem esett baja, a kár csak anyagi, az autót kell majd helyrehozni.

Forrás : www.vezess.hu

Új rendszám Magyarországon ?

Továbbra is szerepel a tervek között a területalapú rendszám bevezetése, még az idén döntés születhet róla. Fizethetnek az autósok.

Még az idén döntés születhet a területi (megye, járás) alapú rendszámokról, amennyiben a bevezetés mellett dönt az illetékes tárca - mondta Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára, Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság új elnökének beiktatásán szerdán Budapesten.

Németországban is a járművek hovatartozása szerinti rendszámot használnak. Itt az IN, Ingolstadtot jelöli

Mint a szakember hozzátette, a műszaki vizsgán egyablakos ügyintézéssel történhet meg a rendszámcsere, majd emlékeztetett rá, hogy a területi alapú rendszám bevezetését a kormány döntése alapján a belügyminiszter vizsgálja.

Mint emlékezetes, még januárban írtunk róla, hogy a kormány a három betű- három szám kombináció helyett területalapú rendszámokat vezetne be.

Az erről szóló terv a Nemzetgazdasági Minisztérium által készített jelentésben szerepelt, amit a kormány az Európai Bizottságnak küldött 2011 decemberében, a túlzotthiány-eljárás keretében. A kormány már 2012-ben 12 milliárd forint bevételt remélt a változtatástól, miután a rendszámtáblák cseréje illetékköteles lehet, amit az autók tulajdonosai fizethetnek meg.

Jelenleg egy pár a rendszámtábla 8500 forintba kerül, illetve az új forgalmi engedély 6000 forint. Így a forgalomban lévő közel 3 millió személyautó esetén a rendszámtáblák cseréje több mint 43,5 milliárd forint lenne. Nem is beszélve arról, hogy a teljes - teherautókat, motorokat is tartalmazó - járműállomány meghaladja 4 millió darabot, illetve fizetni kell a műszaki vizsgát és a környezetvédelmi besorolást igazoló matricákért is.

Ha gazdasági szempontból nézzük, akkor az államnak és a rendszámokat előállító cégnek nemcsak egyszeri alkalommal, de folyamatosan nagyobb hasznot generálna az új típusú rendszám. Míg tavaly alig 63 ezer új járművet helyeztek forgalomba, azaz kapott új rendszámot, addig több mint 400 ezer használt jármű cserélt gazdát. Feltételezhető, hogy ezek közül igen sok nem marad ugyanazon a településen, vagyis az új rendszer szerint új rendszám kell neki.

Várhatóan nem azonnal kellene lecserélni a rendszámokat, akik megtartják a kocsit azok kaphatnának valamilyen haladékot a váltásra, míg akik eladják autójukat a határidőn belül, ott egyértelműbb a helyzet, az új forgalmival együtt új rendszám kerülne a kocsira. Egyes szakértők szerint a műszaki vizsgához kapcsolódhat a rendszámcsere.  

Schváb Zoltán azt is mondta, hogy a jövőben egyszerűsödik a gépjárművek forgalomba helyezése, a forgalmi engedélyek, és a jogosítványok kiadása is.

Forrás : www.vezess.hu

Amennyiben az illetékes tárca a bevezetés mellett dönt, a műszaki vizsgán egyablakos ügyintézéssel történhet meg a rendszámcsere – mondta Schváb Zoltán. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedésért felelős helyettes államtitkára emlékeztetett rá, hogy a területi alapú rendszám bevezetését a kormány döntése alapján a belügyminiszter vizsgálja.

A környező országokban hosszú évek óta eredményesen működő regionális rendszámrendszer előnye, hogy annak alapján a gépjárműhöz azonnal és össze nem téveszthető módon hozzá lehet rendelni aktuális nyilvántartási helyét, üzembentartója lakóhelyét – írta korábban a lehetőség indoklásaként az NFM. Ilyet használ Ausztria, Horvátország, Németország, Szlovákia, Szlovénia, Olaszország és Ukrajna.

Az állampolgárok érzékelni fogják, hogy egyszerűsödik a gépjárművek forgalomba helyezése, a forgalmi engedélyek és a jogosítványok kiadása is – tette hozzá a helyettes államtitkár, Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) új elnökének beiktatásán.

A másfél hete hivatalban lévő új NKH-elnök elmondta: a Malév megpályáztatott repülési jogai iránt csekély az érdeklődés, eddig mindössze két cég pályázott. Győri Gyula kiemelte, hogy az új európai szakszolgálati engedélyek bevezetésére Magyarország nem kért derogációt, így azt a Malév-pilóták még a társaság csődje előtt megkapták. Az engedély birtokában más lajstromozású gépet is vizsga nélkül vezethetnek.

Forrás: MTI

Ötven köbcentis kismotorra 16 éves kortól járna papír !

2013-tól magasabb életkorhoz köthetik a jogosítvány megszerzését. A motoros, teherautós, buszos jogosítványokat érintheti a változás.

Rekordra készülnek a magyar diákok !

Csúcsdöntésre készül a Kecskeméti Főiskola csapata, energiatakarékos járművükkel 1 liter benzinnek megfelelő energiával 3000 kilométert teljesítenének.

A hétvégén immár 27. alkalommal rendezik meg a Forma-1-es Magyar Nagydíjat a Hungaroringen. Történeti áttekintés, pályaadatok, győztesek - egy helyen minden, amit tudni kell a versenyről.

Huszonhat évvel ezelőtt, 1986 márciusában készült el a Hungaroring, melyen 1986. augusztus 10-én került sor az első Forma-1-es Magyar Nagydíjra.

Bernie Ecclestone, a Forma-1 irányítója a nyolcvanas évek közepén döntötte el, hogy a száguldó cirkusznak terjeszkednie kell, méghozzá a "vasfüggöny" mögé. Az F1-es autós gyorsasági világbajnokságot üzemeltető szervezet (FOA) elnökének terveiben akkor még Szovjetunió (főképp Moszkva), Kína, majd Jugoszlávia szerepelt, de végül, magyar származású barátja, Rohonyi Tamás tanácsára Budapest felé fordult a figyelme.

Gyors érdeklődés, majd magyarországi villámlátogatás után a fővároshoz közeli Mogyoródra esett a választása. A versenypálya rekordidő, nyolc hónap alatt készült el. 1985. szeptember 10-én írták alá a szerződést, október 1-jén kezdődtek meg a munkálatok, majd 1986. március 24-én a Drapál Emlékverseny kapcsán avatták fel a Hungaroring versenypályát. Az első Forma 1-es futamot 1986. augusztus 10-én rendezték a pályán. A versenyt Nelson Piquet, a Williams-Honda brazil versenyzője nyerte meg honfitársa, Ayrton Senna (Lotus-Renault) és a brit Nigel Mansell (Williams-Honda) előtt.

Így indult az első Magyar Nagydíj

A pályát a Formula 1 Gazdasági Társaság építette, és ennek vezetője gyakorolta az első öt évben a pálya vezetői jogait. Az első ötéves ciklus vége egybeesett a magyarországi rendszerváltozással, melynek következtében, az anyagi nehézségeket áthidalandó, a versenypályát öt évre Bernie Ecclestone-nak adták bérbe, aki ennek fejében vállalta további öt verseny megrendezését.

Ez a gyakorlat végül egyik fél számára sem vált be. Így 1994-ben megkezdődtek a tárgyalások Bernie Ecclestone és a Hungaroring Sport Zrt. akkori elnöke, Berényi János között. A tárgyalások eredményeképp a versenypálya tulajdonosi viszonyai 1995-re rendeződtek, és azóta a Hungaroring Sport Zrt. gyakorolhatja a tulajdonosi jogokat.  

A jelenleg érvényben lévő szerződés értelmében 2016-ig biztosan rendeznek Forma-1-es futamot a Hungaroringen.

A Hungaroring a magyar főváros központjától 19 kilométerre, Mogyoród határában található: a létesítmény természetes völgyben fekszik, s karéj formájában lelátó öleli körül. A kiváló természeti adottságok miatt a nézőtér bármely pontjáról belátható a versenypálya nyolcvan százaléka.

Az aszfaltcsík teljes hossza 1986-ban, az átadáskor 4,013 km volt. Egy esztendővel később kisebb korrekciót hajtottak végre egy kanyarkombináció átvágásával, ezáltal egy járulékos előzési lehetőség biztosításával a versenypálya gyorsabbá vált, hossza azonban 3,968 km-re csökkent. Az 1997-es átalakítások során a célegyenes áthelyezése miatt 3,971 km-re módosult. A Hungaroring 2003-as átalakítása során a célegyenes meghosszabbodott, így a versenypálya hossza ma 4,381 km.

A célegyenesben az elérhető legnagyobb sebesség megközelítőleg 320 km/óra. A pálya szélessége a célegyenesben 15 méter.

A létesítmény honlapja szerint a burkolat szerkezete: 20 centiméter vastag kavicságyazaton és 20 centiméter vastag sovány betonlapon háromrétegű, egyenként 5 centiméter vastag aszfalt. A versenypálya legalacsonyabban és legmagasabban fekvő pontja között a relatív szintkülönbség 36 méter. A legnagyobb emelkedő 6,2 százalékos, míg a legnagyobb esés eléri a 7 százalékot.

Verseny a Kelet Monacójában

A hagyományosan augusztus első, az utóbbi években július utolsó napjain rendezett Magyar Nagydíjon jellemző a kánikula, igaz 2006-ban kimondottan hűvös, esős hétvége volt és tavaly is nedves pályán rajtolt a futam.

A Hungaroring a jelenlegi versenynaptár leglassabb állandó pályája, szűk, kanyargós jellege miatt pedig gyakran hasonlítják Monacóhoz. Az egymást követő kanyarok óriási koncentrációt követlenek a pilótáktól, "pihenni" csak a célegyenesben lehet egy kicsit, a hőség, a huplis, rázós aszfalt pedig fizikailag is az egyik legmegterhelőbb versennyé teszi a 70 körös Magyar Nagydíjat.

Egy kör a pályán

A Hungaroringen átlagosan csak a kör 57 százalékán nyomják tövig a gázt, komoly lassítást igénylő féktáv alig van, így a fékeket nem terheli túlságosan a helyszín, igaz, így a KERS feltöltése is nehezebb. A beállítások tekintetében a magyar pálya az idény legnagyobb leszorítóerőt követelő helyszíne, kulcsfontosságú a tapadás és a kanyarstabilitás.

A pole pozíció, azaz az első rajtkocka a rajt-célegyenes bal, tisztábbik oldalán fekszik. Mivel a Hungaroringen viszonylag ritkán rendeznek versenyt, a felület a hétvége kezdetén igen csúszós, poros, F1-es kifejezéssel "zöld", a három nap alatt - végig száraz időt feltételezve - drasztikusan nő a tapadás a letakarított pornak és az aszfaltra felvitt guminak köszönhetően, legalábbis a versenyíven.

A fentiek miatt az előzés köztudottan nagyon nehéz, az egyetlen klasszikusan előzésre alkalmas szakasz a rajt-célegyenes és az annak végén található kanyar - a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) ide helyezi a DRS-zónát is a versenyre.

A gumiszállító Pirelli idén a lágy (sárga) és a közepes (fehér) keverékét hozza a versenyre. A meleg és a kanyarok okozta terhelés miatt az egy cserés stratégia valószínűtlennek tűnik. A bokszkiállás, pontosabban a bokszutcán való végighajtás 19 másodpercet igényel, ennyivel kell számolnia a csapatoknak. 

Ki mit tud Magyarországon ?

A kvalifikációs és versenykörrekord is 2004-ben született, előbbit Rubens Barrichellóé 1:18,436-tal, utóbbi Michael Schumacheré 1:19,071-gyel. 2011-ben az időmérőn Sebastian Vettel 1:19,815-tel szerezte meg a pole-t, a futamon Felipe Massa futotta a leggyorsabb kört, 1:23,415-tel.

A nagydíj történetének legeredményesebb csapata a McLaren, a 26 alkalomból tízszer nyertek a Hungaroringen, a Williams hét, a Ferrari öt sikerrel büszkélkedhet.

A Hungaroringhez több "elsőség" is kapcsolódik. 1992-ben Nigel Mansell sok-sok évnyi küzdés és balszerencse után megfoghatatlan volt, és a Magyar Nagydíjon elért második helyével megszerezte a bajnoki címet is - ez volt az első alkalom, amikor a Hungaroring világbajnokot avatott, 2001-ben Michael Schumacher lett a második, aki nálunk biztosította be a címet.

1993-ban Damon Hill pályafutása első futamgyőzelmét ünnepelte Magyarországon, őt 2003-ban Fernando Alonso követte - ezzel egyben minden idők legifjabb győztese is lett, egészen Sebastian Vetttel 2008-as monzai sikeréig -, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban pedig a mclarenes Heikki Kovalainen csatlakozott az először nálunk győzők klubjához. Button 2011-ben pontosan 200. F1-es futamát teljesítette Magyarországon, amit a legmegfelelőbb módon, második itteni győzelmével ünnepelt.

1994-ben győzött itt első alkalommal Michael Schumacher, később még háromszor (1998, 2001, 2004) ismételt, és ezzel ő is tartja a rekordot. Ayrton Senna háromszor állt fel a mogyoródi dobogó tetejére, Piquet, Hill, Jacques Villeneuve, Mika Häikkinen, Lewis Hamilton és Jenson Button két-két alkalommal volt diadalmas.

Kapós futam ...

A verseny több mint negyedszázados története során hat névadó szponzora volt a rendezvénynek: 1986-87-ben a Pop 84 farmermárka, 1989-től egészen 2005-ig a Marlboro, 2006-ban a Shell, 2007-ben az Agip, 2008-2009-ben az ING, 2010 óta pedig az ENI a fő támogató. 

A Magyar Nagydíjra a legtöbben az első megrendezésekor, 1986-ban voltak kíváncsiak, a 300 ezres jegyeladás azóta is rekord, de verseny mindig is népszerű, maradt, a tavalyi hétvégén is összejött a 200 ezres nézőszám.

A magyar futamra a budapesti jó idegenforgalmi lehetőségek és a város szépsége miatt egyaránt szívesen jönnek a csapatok-pilóták és a külföldi nézők is. Németországból és Finnországból jellemzően nagyon sokan érkeznek - az utóbbi miatt a finn pilóták amolyan hazai versenyként kezelik a Magyar Nagydíjat -, de a viszonylagos olcsóság és az egyéb előnyök sok más országból is vonzzák az F1-rajongókat.

A Magyar Nagydíj eddigi győztesei :

1986 - Nelson Piquet, Williams
1987 - Nelson Piquet, Williams
1988 - Ayrton Senna, McLaren
1989 - Nigel Mansell, Ferrari
1990 - Thierry Boutsen, Williams
1991 - Ayrton Senna, McLaren
1992 - Ayrton Senna, McLaren
1993 - Damon Hill, Williams
1994 - Michael Schumacher, Benetton
1995 - Damon Hill, Williams
1996 - Jacques Villeneuve, Williams
1997 - Jacques Villeneuve, Williams
1998 - Michael Schumacher, Ferrari
1999 - Mika Häkkinen, McLaren
2000 - Mika Häkkinen, McLaren
2001 - Michael Schumacher, Ferrari
2002 - Rubens Barrichello, Ferrari
2003 - Fernando Alonso, Renault
2004 - Michael Schumacher, Ferrari
2005 - Kimi Räikkönen, McLaren
2006 - Jenson Button, Honda
2007 - Lewis Hamilton, McLaren
2008 - Heikki Kovalainen, McLaren
2009 - Lewis Hamilton, McLaren
2010 - Mark Webber, Red Bull
2011 - Jenson Button, McLaren