Letámadja a kispénzűeket a Toyota...

Rohamra készül a Toyota a világelsőség visszaszerzése érdekében, a japán gyártó nyolc új kompakt modellt mutat be néhány éven belül a feltörekvő piacokon. Olcsó modellek érkeznek.

Nyolc új kompakt modellt mutat be 2015-re a feltörekvő piacokon a Toyota, hogy utolérjék a Volkswagen-csoportot és a General Motorst. A Toyota, amely tavaly veszítette el világelsőségét, ezzel a lépésével szeretné csökkenteni függőségét az olyan érett piacoktól, mint az észak-amerikai, japán és európai. Ehelyett olyan területeken akar növekedést elérni, mint Kína, India, Brazília, ahol a VW, a GM és Hyundai átvették a vezetést.

A japán autógyár célja, hogy járműveinek felét a feltörekvő piacokon adja el 2015-re, szemben tavalyi 45 százalékkal.

Beleértve már a 2010 decemberében Indiában bemutatott Etios modellt, nyolc kompakt autót kínál majd az említett térségekben 2015-re a márka. 2013-ra a feltörekvő piacok termelési kapacitása 3,1 millió járműre nő majd, a 2010-es 2,4 millióról.

Nem szuperolcsó autókról van szó, csupán Toyota szintjén kedvezőbb áru modellekről, az autók induló ára 1 millió jen, azaz nagyjából 3 millió forint körül lehet, ami 1-1,5 millióval kedvezőbb, mint az Auris vagy a Corolla ára. Ehhez persze a helyi gyártás és a helyi beszállítók is kellenek, ami viszont a kutatás-fejlesztés javítását igényli a Toyota szerint.

A Toyota vezetője, Jukitosi Funo a program bejelentésekor kizárta annak a pletykának a megvalósulását, hogy az indiai piacra egy 1,5 millió forintos autót fejlesztenének 2016-ra. "Nem megyünk abba a szegmensbe, az nem a mi kategóriánk" - mondta. "Ott szeretnénk javítani a jelenlétünket, ahol versenyképesek lehetünk. Vannak más lehetőségek is abban az árkategóriában ügyfeleket szerezni, például a használt autók"

Az Etios 2,2 millió forintnak megfelelő összegbe kerül Indiába, nagyjából kétszer annyiba, mint a legnépszerűbb Maruti Suzuki.

Forrás : www.vezess.hu

Horror baleset Monacóban...

A Monacói Nagydíj második GP3-as betétfutamán az amerikai Conor Daly kis híján kirepült a pályáról az alagút kijáratánál.

Monacóban a hétvégén a Forma-1 mellett más kategóriák versenyei is zajlanak, többek között a magyar pilótát, Kiss Pál Tamást is a mezőnyében tudó GP3 is.

Az F1 kisöccsének második, szombat délutáni futamán hajmeresztő baleset történt, az amerikai Conor Daly és az orosz Dimitrij Szuranovics csatája repüléssel végződött. A már korábban hátsó szárnyát veszítő orosz Marussia Manorja hiába volt nehezebben irányítható és lassabb, mint Daly Lotusa, a pilóta igen keményen, néha már sportszerűtlenül cikázva védekezett.

A cikázás végül az alagút kijáratánál "hozta meg gyümölcsét", Szuranovics a kelleténél eggyel többször váltott irányt, visszahúzódott a bebújni próbáló Daly elé, aki felszaladt a hátsó kerekére és egészen a drótkerítés tetején túl emelkedve repülte végig a féktávot.

A Heikki Kovalainen és Mark Webber 2010-es valenciai esetéhez hasonló mutatványban az egykori Ensign-, Tyrrell-, Theodore- és Williams-pilóta Derek Daly fia szerencsére nem sérült meg.

A remek pénteki dobogó utána a második futamon Kiss Pál Tamás a 9. lett.

Forrás : www.vezess.hu

Balatonfüreden rendezik idén a Mini Világtalálkozót (IMM).

Minitalcsi a Balcsin

F1: Maldonado tört-zúzott

A Barcelonában érett, hibátlan versenyzéssel nyerő Pastor Maldonado visszaadta a helyét a forrófejű énjének, a venezuelai ütközött és autót tört a Monacói Nagydíj utolsó szabadedzésén. A leggyorsabb Nico Rosberg lett, de a Ferrari is igen erős.

A barcelonai győztes Pastor Maldonado valószínűleg minden esélyét eldobta, hogy hasonlóan szerepeljen Monacóban, miután a szombat délelőtti, utolsó szabadedzés végén "megkergült".

A venezuelai pár perccel a vége előtt előbb az alagút előtti kanyarban egyszerűen belekormányozta az autóját a normálisan haladó Sergio Perez Sauberébe, majd a következő körön összetörte a saját járgányát, amikor a Kaszinó téren érintőre vette a szalagkorlátot, majd a másik oldalon lévő falnak pattanva leszakította a bal hátsó kerekét. A Williamsre szerelés és esetleges sebességváltó-csere vár, ami öthelyes hátrasorolást hozhat, de a perez-incidens miatt büntethetik is Maldonadót.

Az edzésen egyébként a csapatok igyekeztek behozni a csütörtöki eső miatt elveszett időt, folyamatos volt a körözés, mindenki próbálgatta a szuperlágy gumikat. Maldonadón kívül is hibáztak, Vettel például egy ponton érintőre vette a szalagkorlátot, míg a Force Indiá-s Paul di Resta az alagút kijáratánál dobta el az autót a féktávon, a keresztbe fordult járgány orral vágódott a korlátnak.

Bár Maldonado balesete miatt az utolsó percek gyors körei elúsztak, nem lehet tudni, ki dobott volna még valami nagyot, azt le lehet szögezni, hogy Nico Rosberg elsősége alapján esélyes a Mercedes, a Ferrari pedig kimondottan erősnek tűnik, Fernando Alonso, sőt még láthatóan rákapcsoló Felipe Massa is az időmérő favoritjának számít.

Hogy végül kié lesz a Monacóban fél győzelemmel felérő pole? A 14 órakor kezdődő kvalifikáción kiderül.

Forrás : www.vezess.hu

F1: 37 milliárdos szerződés Hamiltonnak?

Brit sajtóértesülés szerint a McLaren ötéves, 100 millió fontos szerződést kötne Lewis Hamiltonnal 2013-ra. Mások épp fizetéscsökkentésről tudnak...

Míg Jenson Button helye legalább 2014 végéig biztos, Lewis Hamilton mclarenes szerződése 2012 végén lejár. Az idén még nyeretlen, de kimondottan összeszedetten versenyző angol és a csapat egyelőre hivatalosan nem tárgyal a folytatásról, de már megjelentek a hosszabbítást illető spekulációk.

A brit Guardian úgy tudja, hogy a McLaren nagyon szeretné megtartani a 2008-as bajnokot, így öt évre szóló, összesen 100 millió fontos (37 milliárd Ft) szerződést is ajánlana neki. Hamilton ezzel az évi 20 millió fontos alapbérrel Nagy-Britannia legjobban kereső sportolójává válna.

Míg a brit lap növekvő összegről ír, a svájci Blick épp ellenkezőleg, náluk úgy tudják, hogy a mclarenes egyelőre nem túl elégedett az elé tett ajánlattal, ugyanis a mostani, közel 15 millió fontos éves fizetését nagyjából felére, 8 millióra mérsékelnék az új szerződésben.

A Hamilton menedzselését is végző, globális celebeket futtató XIX Entertainment és a McLaren valamikor június végén, júliusban kezdheti meg a hivatalos tárgyalásokat.

A Forma-1-ben ma Fernando Alonsót tartják a legtöbbet kereső pilótának, a spanyol a különböző források eltérő adatai szerint valahol 25 és 35 millió euró (7,5-10,5 milliárd Ft) közötti összeget tehet zsebre idényenként.

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Baka Gábor

A vezető nélküli autóké a jövő

Tíz éven belül utcán lehet a sofőr nélküli autó, amely nemcsak a helyváltoztatási szokásainkra lesz hatással, de a biztosítási piacot is átalakíthatja. Ha nincs baleset, minek a biztosítás?

Nevadában a közelmúltban módosított jogszabályok megengedik, hogy a közutakat autonóm járművek vegyék igénybe, Kalifornia és Florida pedig hasonló jogszabály bevezetését tervezi. Ennek kapcsán Matt Bolduc, a dán székhelyű globális befektetési bank, a Saxo Bank részvénypiaci elemzője egy kissé más szemszögből is megvilágítja a sofőr nélküli járművek jövőjét.

Mint írja, bár a vezető nélküli kifejezés nem igazán pontos, mert a nevadai jogszabályok szerint valakinek kell ülnie a sofőrülésen és a vezető melletti ülésen is, de ettől függetlenül nyilvánvaló, hogy a technológia és a részlegesen vagy teljesen sofőr nélkül működő gépkocsi hihetetlen lehetőséget jelent.

A történet ott kezdődött, hogy a sofőr nélküli járművek 2007. évi DAPRA meghívásos versenyén többek között a Google is elindult saját fejlesztésű kocsijával, amit abban a reményben fejleszt, hogy a technológia bevetésével ki tudja majd küszöbölni a baleseti okok közül az emberi tényezőt. Az autó városi környezetben 96 kilométeres távot megtéve zökkenőmentesen futott be a célba.

A Google autója érzékelők, kamerák és egyéb információforrások segítségével gyűjtött adatok alapján határozza meg helyzetét, a veszélyforrásokat, és ennek megfelelően halad.

A visszapillantó tükör mellé felszerelt kamera a közlekedési lámpákat és a mozgó tárgyakat keresi. A tetőn forgó érzékelő 60 méteres sugarú kört letapogatva háromdimenziós dinamikus térképet készít a környezetről. A bal hátsó kerékre ültetett érzékelő az oldalmozgásokat méri, és meghatározza a kocsi helyzetét a térképen. Az első és hátsó lökhárítóban elhelyezett három, ill. egy darab radar a különböző akadályokhoz viszonyított távolságot méri, és jelzi a rendszernek, ha fékezni kell.

A Google "Vegyes üzemű gépjármű átalakítása autonóm járművé" címen szabadalmaztatta megoldását az USA-ban. A szabadalom nemcsak azt a módszert védi, amelynek révén a sofőr ellenőrzése alatt tartja a járművet, hanem a radarok és érzékelők konkrét célra való használatát is.

Az elemző szerint a vezető nélküli jármű forradalmasítani fogja társadalmunkat, de nem elsősorban a technológia folytán, hanem a technológia szociológiai következményei miatt. Járművek továbbra is lesznek és az emberek továbbra is használni fogják őket, de a társadalom és a kocsi közötti kölcsönhatás jellege jelentősen átalakul.

Képzeljük csak el, mi történik majd a taxivállalattal taxisofőr nélkül? De lépjünk még egy lépéssel tovább, és máris elébünk tárul a járda mellett közös használatra várakozó sofőr nélküli gépkocsik sora. Ezzel a módszerrel a gépkocsi a taxihoz hasonlóan tömegcikké alakul át, és az autós cégeknek másként kell majd megkülönböztetniük saját magukat. Ha a közös gépkocsi használatra épülő hálózat eléri a kritikus tömeget, senkinek nem kell majd saját gépkocsit vennie. El fog tűnni a közösségi közlekedés, azaz a busz és a vonat, valamint az egyéni közlekedés közötti különbség.

Tökéletesen logikus megoldást kínálna a sofőr nélküli autó egy olyan kis ország esetében például, mint Dánia, ahol gépkocsit fenntartani nagyon drága mulatság, és emiatt valamivel kevesebben vásárolnak saját autót.

Ha valaki aggódna a biztonság miatt, nos a Google sofőr nélküli járműve rendkívül biztonságos. A Google-autó több mint 300 000 kilométert tett meg, és ezalatt mindössze egyetlen baleset történt, amelyet a sors iróniája folytán épp az a személy okozott, aki a kocsit vezette. Nevada állam köztisztviselőinek egyébként szemet szúrt, hogy a kocsira többen is rádudálnak, odafigyelnek, mert valóban betartja a közlekedés szabályait, az előírt sebességet, és valóban megáll a stoptáblánál. Azonnal el is képzelhetjük magunknak, mi lenne, ha varázsütésre eltűnnének a közlekedési balesetek, nem lenne szükség sem cascóra, sem biztosítóra, legalább is a jelen formában nem.

Nem lehetetlen, hogy a távoli jövőben vakok is autózzanak egyedül. Ehhez csak egy a Google-höz hasonló autonóm járműre és hangvezérlésre lesz szükségük.  

Képzeljük csak el, mekkora hasznot hozna a radart és infravörös érzékelőt gyártó cégeknek, ha 100 millió gépkocsihoz kellene ilyen alkatrészeket kifejleszteniük. A sofőr nélküli gépkocsik számítástechnikai igényeinek kiszolgálása hatalmas hasznot jelentene a chipet gyártó és tervező vállalatoknak, köztük az Intelnek és az ARM-nek is. Tudva, hogy az Intel egy-egy modern PC processzorért 200 és 600 dollár közötti összeget számít fel, és egy szerver processzor 2000 dollárnál is többe kerül, micsoda pénzforrást jelent, ha egyetlen gépkocsiba akár több chipet is be kell építeni!

A sofőr nélküli autó sok tekintetben megváltoztathatja életünket, de a különleges igényű, fantáziával megáldott befektetőknek egyértelmű lehetőséget kínál - írja cikkében Matt Bolduc, a Saxo Bank részvénypiaci elemzője. Lehet, hogy 10 év sem kell, és megindul a kocsik sorozatgyártása.

Forrás : www.vezess.hu

A motorosokon üthetik a legnagyobbat, viszont előre is le lehet vizsgáztatni majd a kocsikat.

Óriási pénzt remél az állam az e-útdíjból...

A jövő nyártól új rendszerben fizetnek útdíjat a tehergépkocsik. Az állam tervei szerint akár a költségek tízszerese is befolyhat az első évtizedben.

2013. július 1-jével vezetik be a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművekre az elektronikus díjszedést Magyarországon - derül ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleményéből. A tervek szerint az e-útdíj rendszerét a gyorsforgalmi és az országos közúthálózat főúti külterületi szakaszain alkalmazzák. A megtett úttal arányos, elektronikus útdíjrendszerhez a tehergépjárművek kötelezően csatlakoznak a 2013 nyarára tervezett induláskor.

A közlekedők egy fedélzeti eszköz beépítése után kapuk és megállítás nélkül haladhatnak a díjköteles szakaszokon. Úthasználatuk mértékét, jogosultságukat elektronikusan ellenőrzik.

Eleinte a személygépkocsik és autóbuszok a jelenlegi e-matricás rendszerben maradnak. E járművekkel önkéntesen lehet majd átállni legkorábban a bevezetés után fél évvel. Az eseti használók így jelentős megtakarítást érhetnek el az e-matricás díjakhoz képest. A rendszeresen nagy távolságra utazók pedig továbbra is élhetnek az átalánydíj nyújtotta előnyökkel.  

Az e-útdíj bevezetése után fél évvel kedvezményrendszer indul a gyakori használók számára. A kedvezmény mértéke az uniós szabályozással összhangban legfeljebb 13 százalék lehet.  

A minisztérium közleményében leszögezi, hogy az útfenntartás költségeit az utakat használók az igénybevétellel arányosan fedezik. A teherforgalom kiegyensúlyozottabb díjterhelése legalább részben ellentételezheti az országon áthaladó kamionok által okozott útállapotromlást és környezetszennyezést. Az e-útdíj bevezetése a vasút pályadíjak miatt fennálló versenyhátrányának mérséklését eredményezi. Általa nő az alacsonyabb fuvarozási költségű helyi, hazai áruk és szolgáltatások versenyképessége.

Az előzetes számítások és a nemzetközi tapasztalatok alapján a beruházás néhány éven belül megtérül. A becsülhető maximális díjbevétel az első évtizedben tízszeresen haladhatja meg a költségeket.

Forrás : www.vezess.hu

Feledékenyek az autósok...

Kampányon kívül nem sok autós figyel a kötelező biztosításának lejárati határidejére. Az automatikusan újrakötődő biztosításnál pedig szinte biztosan lenne olcsóbb.

Meglepő és elgondolkodtató eredménnyel szolgált a Genertel több ezer autós körében végzett felmérése: az év közben kötött kötelezővel rendelkező autósok harmada még mindig úgy véli, hogy kötelezőjének évfordulója december 31-én van.

A fenti eredmény egyrészt magyarázatot ad arra, hogy az évközi szerződők közül arányosan miért váltanak kevesebben, másrészt igazolja, hogy mekkora szerepe van az év végi kampánynak az ügyféltudatosság erősítésében.

"A biztosítók a törvényi előírásnak megfelelően a biztosítási évforduló előtt 50 nappal az évközi időszakban is kiküldik érintett ügyfeleiknek a következő évi díjról szóló tájékoztató levelet, amelyben megadják a szerződés évfordulóját és a bónuszbesorolást is - tájékoztat Csikós Dániel, a Genertel vezérigazgatója. "Ez azonban önmagában kevés impulzus arra, hogy tudatosodjon: kizárólag ekkor van lehetőség a váltásra. Akik pedig az évforduló előtt legalább 30 nappal nem mondják fel a korábbi kötelezőjüket, egy évig a korábbi szerződésükben ragadnak."

Jelenleg az autósok közel 20 százalékát érinti az idén az évközi évfordulós váltás (nem számítva az év közben autót váltó, és ennek során új biztosítást kötő további néhány százaléknyi ügyfelet.) Az év végi váltók alig negyedéről beszélünk tehát, akiknek a váltási dátuma ráadásul az év más és más napjaira esik.

Mivel év közben nincs koncentrált időpont, nyilvánvaló, hogy ilyenkor a piaci szereplők és a média is jóval kevesebbet foglalkoznak a témával, mint az év végén. Mindez pedig érthetővé teszi azt is, hogy az említett felmérés során az érintett autósok 34 százaléka miért gondolta helytelenül azt, hogy neki is december 31-én van a fordulónapja.

Hogy biztosan ne csússzon le senki a határidőkről, már született megoldás: immár a lejárat előtt hónapokkal is megköthető a következő időszakra vonatkozó biztosítás. Ehhez ráadásul számos kedvezmény is kapcsolódhat.

Az idei évtől bevezetett baleseti adó 30 százalékkal növeli a biztosítás díját, miközben évközi kötelezők díjának átlaga eleve több ezer forinttal magasabb, mint az év végén kötött szerződéseké. Emiatt az évközi váltók zöme még mindig tud legalább 4-5 ezer forintnyi összeget spórolni, főleg akkor, ha időszaki kedvezményt is igénybe vesz.

Forrás : www.vezess.hu

Luxus a családnak? Volkswagen Caravelle használtteszt...

Évi 50 ezer kilométert hajtottak az eladásra kínált, ezért luxusautós ellátmányához képest olcsó Volkswagen Caravelle órájába. Speciális vevőt vár, de annak főnyeremény lehet.

Óriásinak tűnik, és voltaképp az is, de 1,9 méteres szélességével nem nagyobb, mint sok mai középkategóriás, így könnyű elférni vele a sávokban és még a parkolókban is

Különlegesség, hogy a bal oldalra is rendeltek felárért tolóajtót, így sokkal kényelmesebb a ki-beszállás

Legendás, a furgonok és a személyszállító kisbuszok között egyaránt megkerülhetetlen név a Volkswagen Transporter, melynek személyszállító kivitelei Transporter Kombi, személyautósabb csomagolásban, teljes belső kárpitozással Caravelle, míg luxusautóként Multivan néven érhetők el. Ideális középútnak a Caravelle tűnik, hiszen már alapáron is egészen jól felszerelt, s temérdek extra is kapható hozzá. Tesztautónk , melyet a legutóbbi Passathoz hasonlóan az Autó Néró Rómainál leltünk, jól mutatja utóbbit: kitűnően felszerelt.

Jellegzetes Volkswagen-műszerfal elegendő rekesszel, joystick-váltóval és navigációval

A teljes nevén Volkswagen Caravelle 2.5 TDI Comfortline Long esetében egyrészt különleges, hogy kétoldali tolóajtós, másrészt az is, hogy tolóajtói elektromosak, kulcsról, illetve műszerfalról vezérelhetők. Kárpitozása nem csak teljes, bőr is, légkondija háromzónás digitális, elöl mindkét oldal és hátul, a második sor is tudja állítani, hogy hány fok legyen az utastérben, melynek felfűtését télen a megállított autót is elő-, illetve utófűtő kiegészítő fűtés is segíti. A sofőr és az utasok életét derítő extrák bőven vannak még, de leginkább egy alapjellemzőt érdemes kiemelni: hosszú, azaz Long verzióról van szó! Kereken 40 centiméterrel nagyobb (3,4 m) a tengelytáv, mint alapkivitelben, s ugyanennyivel nagyobb a 4,89 méterről 5,29 méterre növelt hossz is.

Mindhárom sorban kényelmesen lehet ülni, ám az ülések méretei hátulról előrefelé nőnek, az első sorban már karfás, kényelmes, emelhető magasságú fotelekben lehet terpeszkedni

Egyetlen ülés dönthető csak a beszállás könnyítéséhez, ám így is kényelmesen lehet hátrajutni

A nyolc kényelmes ülés mögött így tisztességes méretű, alapesetben is mintegy 1 köbméteres, a hátsó üléssorok kiszerelésével ötszörös űrméretűre növelhető csomagtér utazik. Ha – például húsvéti nagyszülő-látogatáskor – akár két család is becuccolna hátra, biztosan nem lesz helyhiány, a Caravelle fara mindent elbír. Kiszerelt kerékkel akár a csomagtérbe is tehetők kerékpárok, ám azokhoz tartó a vonóhorogra is tehető, az is van ugyanis. A bőrüléses, gazdagon felszerelt Caravelle persze nem épp a tipikus családi autó. Bár nyilván lehetséges, hogy valaki épp azt látja meg benne, ám inkább tűnik nívós üzleti célú személyszállítónak. Ha például egy vállalat gyakorta kell kuncsaftjait, partnereit utaztassa, esetleg egy elegánsabb szálloda szeretné vendégeit például a reptérre hordani, akkor jó partnerre lelhet benne.

Digitális klímavezérlős, szellőzőrostélyos, olvasólámpás a hátsó mennyezet

Vélhetően üzleti célra használták eddig is a hároméves, Franciaországból importált autót, ugyanis órájában privát használatban extrém magas, amúgy üzleti felhasználónál átlagos, évi 50 ezer kilométeres futásnak megfelelő 150 ezer kilométeres érték olvasható. Az utastér állapotán mindez alig látszik, mint azt az eladótól megtudtuk, ez az autó is tartós bérleti konstrukcióban volt Franciaországban kihelyezve egy céghez – azaz felügyelt, biztosan szervizelt példányról van szó.

Még a kritikus helyeken is minimálisak a kopások, hiába sokat futott, jó állapotú a Caravelle

ESP és ülésfűtés is van, a lényeges biztonsági és kényelmi extrák egyaránt szerepelnek

A magas futás előnye a kedvező vételár, bőrkárpitos, hasonló évjáratú Caravelle – és más VW – sincs a piacon. Hátrányként nyilván az állapot és a komolyabb javítástól való félelem említhető, ám ezekkel komoly mértékben nem kell kalkulálni. Az állapot kapcsán ugyanis annak ellenére jókat írhatunk, hogy a 150 ezer kilométer igenis tetten érhető. Ha nagyon fürkésszük, a még gyári bőrözésű, tehát nem manipulált kormánykerék küllőinél, illetve a váltógombon felfedezhető némi, egyáltalán nem vészes mértékű kopás, a pedálgumik újszerű állapota viszont azt mutatja, hogy vélhetően autópályán futott ilyen sokat a Caravelle. Tegyük hozzá: Franciaországban, ahol az itthon megszokottnál is komolyabban betartatott a 130 km/órás maximum, azaz az üzem mindenképp kímélős lehetett, hiszen 130-nál még hatodik fokozatban higgadt, 2600 1/perc főtengelyfordulattal duruzsol a 2,5-ös TDI. A szerviztől való félelem eloszlatásaként pedig jó tudni, hogy a PD TDI motorok rákfenéjének számító kettős tömegű lendkereket most, már itthon cserélték, azaz komoly rizikót nem tartalmaz a hajtáslánc. Nem titkolt, hogy hamarosan fékbetéteket és tárcsákat kell majd cserélni, vezetés közben ez érezhető is, a pedál kicsit mélyen fog.

Óriási és az utastérhez hasonlóan minőségien kárpitozott a teljes szélességű, küszöbmentes nyíláson keresztül pakolható csomagtér

2009-es Volkswagen Caravelle 2.5 TDI alkatrészárai

 

Olajszűrő	680 Ft − Vasco
Első féktárcsa	13 530 Ft/db − Zimermann
Első fékbetét	10 225 Ft − Remsa
Hátsó lengéscsillapító	13 335 Ft/oldal − Alko
Kuplungszett	70 250 Ft Sachs tárcsa+szerkezet, 13 570 Ft Luk kinyomócsapágy

Forrás: ZS+U Kft 

Egy Caravelle rendszerint ugyanarról szól, mint a kerékpározás: a szabadidő tartalmas eltöltéséről

A méretes, 5,29 méter hosszú furgont hajtani egyébként nem komoly kihívás. Magas üléspozíciójából minden irányba jó a kilátás, farát tolatóradar segít érezni, ami azért ilyen hossznál nagyon jól jön. Méretes, elektromos és fűthető külső tükreiben gyakorlatilag minden látható, s a 13 méteres fordulókör is egészen baráti ilyen dimenziókkal. A vezetői pozíció kényelmes, a kezelőszervek (kormány, 6 fokozatú joystick-karos váltó) személyautósan könnyűek, de a vezetés azért igényel egy minimális, akár fél nap alatt begyakorolható kisbuszos rutint. A motorról tudni kell, hogy öthengeres, ezért hangja kissé furcsa orgánumú, rezonanciája azonban a négyhengeres PD egységekhez képest szerény. A 130 lóerős – 2,5-ös alapverziójának számító – kivitel menetdinamikai értékei papíron és a valóságban sem letaglózók, a 100 km/órára gyorsulás 15,3 másodperc, a végsebesség 168 km/óra. Ez az autó azonban nem gyorsulgatásra, száguldásra van, élete 99,9 százalékában még ezen értékeket sem autózhatják ki belőle. Vajon van apuka, aki vadulna, amikor családját viszi a kényelmes autóban? Vajon van sofőr, aki száguldana féltett, áttételesen kenyéradó utasaival? Aligha, ha azonban sietni kell – például a reptérre –, azért azt is lehet, érzésre nem lomha, csak nem kirobbanó a vezetett Caravelle. Fogyasztása tűrhető, a vegyes érték 7,8, a városi 10,3 l/100 km − higgadt sofőrrel ilyesmi értékek tarthatók is.

Komoly mutatványok lehetségesek a kulcsról is nyitható, elektromos mozgatású tolóajtóval. Az árnyékolófüggöny az oldalablakba vágott nyitható részt fedve szúnyoghálóként is szolgál, lehet szellőztetni, nem fog méhecske csapódni a hátra ültetett gyerek arcába

Tiszta a motortér, a 2,5 literes TDI nem hangos, de hangját meg kell szokni

Ha egy frissítés ugyan is el is választja a legújabb kiadástól, a kifejezetten gazdag ellátmányú, kívülről abszolút újszerű megjelenésű, sérülésmentes múltú, utasterével is jó állapotú Caravelle praktikussága ellenére is reprezentatív. Ugyanúgy kelthet jó benyomást egy nagyobb családról, mint egy induló vállalkozásról is. Ára az újkorijának vagy egy mai hasonló példányénak kevesebb mint fele: 6 199 000 forint. Ennyiért újonnan csak jóval kisebb és szerényebb kivitelű nyolcülésesek lennének választhatók, de a vételár a hasonló korú, ám szerényebb ellátmányú konkurensekkel összevetve is jónak mondható. További vevőcsábító, hogy az Autó Néró Római  20 százalék befizetésétől tartós bérletre is kínálja autóit, így a Caravelle-t is, ezáltal családi költségvetést vagy vállalkozást is jól lehet rá alapozni, hiszen maga az autó valóban meggyőző és tetszetős.

Forrás : www.autonavigator.hu

Méretek

Hosszúság:	5,29 m
Szélesség:	1,9 m
Magasság:	1,96 m
Saját tömeg:	1980 kg
Össztömeg:	3000 kg
Tengelytáv:	3400 mm
Karosszéria-kivitel:	kombi

Motor és váltó

Motor:	Dízel üzemű
Motorosztály:	EURO 3/4
Hengerűrtartalom:	2460 cm³
Hengerek/szelepek száma:	5/10
Sebességváltó:	manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:	340 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:	96 kW (131 LE) 3500 1/min-nél

Menetteljesítmény

Végsebesség:	168 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:	15,3 s
Gyári vegyes fogyasztás:	7,8 l/100km

Árak

Tesztmodell ára

: 6 199 000 Ft