Az immár 74 éves Günther Holtorf eredetileg másfél évesre tervezte túráját és csak Afrikára korlátozta tervét, amikor 1989-ben nekivágott az útnak a feleségével, Christinével és persze autójukkal, Ottóval. Így becézi a Mercedes Benz G-osztály, amely sohasem hagyta cserben a 800 ezer kilométeres távon.

Defektje ugyan akadt jó pár, ám a motor mindig indult, és csakis olyan hibák fordultak elő, amelyeket Holfort azonnal meg tudott javítani. A 800 ezer kilométer annyi, mintha hússzor megkerülte volna a Földet az Egyenlítőnél.

Szállodába, étterembe szinte sohasem mentek feleségével, mindig Ottóban aludtak, és maguk főztek a helyi piacokon vásárolt alapanyagokból. Christine nemrégiben elhunyt, egyik utolsó kívánsága az volt, hogy férje folytassa a nagy utazást.

"Még egyszer nem vágnék bele, de ha nem tettem volna meg, biztos elindulnék" - vallotta Holtorf.

Forrás: MTI

Járműveink hamarosan megóvhatnak minket a balesetektől, de nem kell attól félnünk, hogy a robotpilóták átveszik a hatalmat. Interjú Szalay Zsolttal a BME Gépjárművek Tanszékének docensével.

Egyre többet hallani arról, hogy az úgy nevezett „Internet Protokoll 6 Verzió" (IPv6) segítségével a gépek hamarosan beszélgetni fognak egymással. Hol tartunk most ebben a folyamatban?

Ez már bizonyos szinten meg is valósult, és a jövőben még inkább ki fog szélesedni. Ha az IPv6-nak köszönhetően, mondjuk az autókban nem lesz külön GPS, MP3-lejátszó, rádió. Mindössze egy jó minőségű internetkapcsolatra lesz szükség és ezen keresztül mindent meg lehet oldani: rádiót hallgatni, tévét nézni. Nem kell százezrekért navigációs egységet vásárolnunk sem. Ha ismeretlen helyre megyünk, akkor egy alkalomra kérünk egy GPS-navigációt az interneten keresztül. Ez a szolgáltatás mondjuk, 187 forintba kerül.

Gondolom ennél azért többről is szó van, nem csak az autós szórakoztatás, és a navigáció változik meg, hanem a közlekedés biztonságára is hatással van az új technika. Milyen irányba fejlődik a járművek kommunikációja?

Ehhez az autónak szüksége van olyan elemekre, amelyekből össze lehet rakni az elektromosan vezérelt rendszereket. Mire gondolok? Vezérlő egység, hardver, szenzorok, beavatkozók, alap szoftverek, operációs rendszer, diagnosztika, tehát azok az alapkomponensek, ami nélkül az egész nem tudna működni. A következő szinten tisztán elektronikus jellel vezérelve valósítjuk meg a beavatkozást. Ilyen például az úgynevezett intelligens felfüggesztés, motor, sebességváltó, fékrendszer és kormányrendszer. És itt jön a nagyon fontos szemléletbeli váltás! Az elektronikus vezérlésnek ugyanis teljesen mindegy, hogy a sofőr vagy egy érzékelő küldi neki a jelzést, cselekedni fog.

Ez nagyon utópikusan hangzik...

Tételezzük fel, hogy egy autó lesodródik az útról a padkára. A baloldali kerekek az aszfalton, a jobboldaliak pedig a murván mennek. Ha a kocsiban nincs blokkolásgátló, akkor megpördül. Ha van benne, akkor lehet irányítani a járművet. De a blokkolásgátló miatt megnőtt a fékút. Ha ebben a szituációban a kormányrendszert és fékrendszert összehangoljuk, akkor az elektronika felismeri a helyzetet és azt mondja, hogy az aszfalton sokkal jobban tudnék fékezni, mint a murván, de ha az aszfalton nagyon fékezek, akkor az autó megpördülne. Ennek megakadályozására, a vezérlő a kormányzott kerekeket kifordítja jobbra, hogy ellenkormányozzon. A sofőrnek eközben nincs más dolga, csak egyenesen tartja a kormányt. Ezzel jelentős fékutat lehet megtakarítani. Ez már járműszintű irányítás.

Kislexikon

intelligens aktuátor – intelligens beavatkozó, mint például az elektronikusan vezérelt fékrendszer, sebességváltó

tempomat – sebességtaró automatika

platooning – konvojban haladó járművek

tachográf - elektronikus érzékelő, amely számos adatot (pl.: sebességet, indulási és megállási időpontot rögzít)

Hogyan tud egy jármű a környezetével is kapcsolatba lépni?

A jármű ilyenkor fel van szerelve olyan érzékelőkkel, amik segítségével fel tudja térképezni a környezetét: ultrahang, radar, lézerszkenner, GPS, kamerák. Nyilván szükség van a megfelelő közlekedési infrastruktúrára, hiszen a lézerszkenner is csak azt tudja érzékelni, ami körülötte valóban van. Egyelőre az autópályák tűnnek ebben a tekintetben a legbiztonságosabbnak. Ott minden egyértelmű a felfestések, táblák, leállósáv, közlekedési sávok. Tehát várhatóan az autópályás közlekedésbe fog először beépülni a közvetlen jármű-jármű, illetve jármű-környezet kapcsolat. A cél az, hogy a vezető minél kényelmesebben és biztonságosabban haladjon. Erre már most is van példa. Ilyen az adaptív sebességtartó automatika, ami azt jelenti, hogy az autó elejébe be van építve egy radar, ami figyeli az előtte lévő jármű távolságát és sebességét. Attól függően rögzíti a jármű sebességét, hogy szabad-e az út. Ha pedig követünk valakit, akkor átvált távolságtartásra. Ez már egy jármű-jármű kapcsolat, amikor a radaron keresztül két rendszer „beszél" egymással.

Hamarosan akár egész járműcsoportokat is lehet majd irányítani. Vegyünk egy ismerős helyzetet: több száz kamion halad az autópályán egymás mögött, tele van velük a jobb sáv. Ha egy ilyen járműfolyamba bekapcsolódik egy újabb kamion, akkor az felveszi az előtte és a mögötte haladó járművel a kommunikációs kapcsolatot. Ettől kezdve úgy tudja tartani a követési távolságot és a sebességet, hogy a sofőrnek nem kell beavatkoznia. Akár az is előfordulhat, hogy a sofőr átadja a vezetést az automata pilótának, a tachográfon beállítja, hogy megkezdi a pihenő időt. Hátramegy a fülkébe, alszik, majd az óra csörög neki, például Stuttgart előtt negyed órával, hogy le kell kanyarodni. Fölkel, fogat mos és visszaül az ülésbe. Visszaveszi a járműtől az irányítást, kilép a konvojból és lekanyarodik.

Ez a megoldás már nincs is messze, műszakilag már most is kivitelezhető. A BME, az MTA SZTAKI és a Knorr-Bremse féléve mutatta be ennek az úgynevezett platooning rendszernek (konvojban haladás) a gyakorlatban is működő prototípusát.

Nem kell attól tartani, hogy ezek a beépített intelligens szerkezetek átveszik a teljes irányítást a gépjárművek felett?

Érdekes, hogy van egyfajta általános félelem és tartózkodás a járművezetők részéről, hogy valamiféle robotpilóta átvegye az irányítást az autóban. Éppen ezért nagyon jól meg kell határozni, hogy ezek az automatizált funkciók milyen körülmények között és hogyan lépnek életbe. Két síkra kell a problémamegoldást terelni. Az egyik a műszaki, ami már többé-kevésbé megoldódott. A másik a jogi. Ha egy ilyen rendszerrel baleset történik, ki lesz a felelős? A sofőr azt mondja, a robotpilóta nekiirányított a fának, ő nem akart nekimenni. Éppen ezért most úgy tűnik, hogy a teljesen automatizált rendszerek a közeljövőben (10-15 év) nem működhetnek. Látnunk kell azonban a különbséget az automata és a magasan automatizált járművek közt. A második esetben a vezérlő át tudja venni a járművezetőtől a jármű irányítását, ha a vezető át akarja adni. Hangsúlyozom, mindvégig a járművezető marad a felelős. Mikor kell leginkább segíteni a járművezetőt? Amikor a leterheltsége nagyon alacsony: közlekedési dugóban, és amikor éjjel egyedül halad az autópályán folyamatos 130 km/óra sebességgel. A másik ennek az ellentéte, amikor a vezető túl sok információt kap, amit nem vagy csak nehezen tud feldolgozni. Ilyen esetek például az autópályák felújításakor fordulnak elő. A terelés, a sávszűkítés, hogy betonfalak és kamionok közt kell vezetni, nagy koncentrációt követel.

De ha olyan autót veszünk, amiben plusz szolgáltatásként, a „temporary autopilot"-gombot is megtaláljuk, akkor a vezérlés felajánlja a lehetőséget, hogy az autópályán a 130km/órás monoton haladást vagy a dugóban araszolást átvegye. A sofőr elengedheti a kormányt és a többi utassal tud foglalkozni. Ha nem figyel, és a sztrádán baleset történik, az autó azt is érzékeli, lassít, megáll, elkerüli az ütközést. A rendszer ráadásul figyeli a vezetőt is. Ha nem az útra figyel, nem elég éber, akkor a műszerfalon megjelenő felirat, vagy egy hangjelzés figyelmezteti. Mindez körülbelül két-háromszáz eurós költség lesz. A Volkswagen szerint az évtized végére, 2018-19-re ezek a megoldások szériaéretté válnak.

Az ön autója már minden lehetséges funkcióval rendelkezik?

Elég sok mindennel. Ez nálam szakmai ártalom. Éppen ezért az én kocsimat tesztautónak is használjuk. Van például egy olyan saját fejlesztésű vezérlőegység benne, aminek a segítségével menetközben a mobil telefonom kijelzőjén látom a motor akzuális fordulatszámát, a nyomatékát, a gázpedál állását, és az adatokból a rendszer megmondja, hogy milyen hatékonyan vezetek. Ez az úgynevezett Eco-driving, azaz a gazdaságos vezetés témaköréhez kapcsolódó fejlesztésünk. De ma már mindenki számára elérhető az ACC-funkció (Adaptiv Cruise Controll), egy sebességtartó automatika. A kormányt ugyan tartanom kell, de a gázzal és a fékkel nem kell foglalkoznom, levehetem a lában. Az autó beáll a megkívánt sebességre, és ha valaki bevág elém, akkor lassít, tartja a biztonságos követési távolságot.

Névjegy

Dr. Szalay Zsolt

- 1970-ben született

- a Budapesti Műszaki Egyetem docense a Gépjárművek Tanszéken

- a Magyar Mérnökakadémia tagja

- Több mint félszáz magyar és idegen nyelvű publikáció szerzője

- Főbb kutatási területei: Járműipari kommunikációs rendszerek, járművek elektronikus vezérlő és mérőrendszerei, flottamenedzsment rendszerek

- 2012 novemberében meghívott előadóként vesz részt a kétévente megrendezett Autóipari Világkongresszuson (FISITA World Automotive Congress) Pekingben

Forrás: FN24

A balzafa is magyar autóbuszt terem

NABI Compobus gyár - Kaposvár

Az Ecuadorban őshonos balzafa rendkívül kényes fajta, az esőerdőkön kívül nem nagyon él meg máshol. A hazai autóbuszexport ezért nagyon függ az ecuadori esős és napos órák számától. De hol is a kapcsolat?

Egy buszgyár életében hatalmas trauma, ha eljön a vég és lakat kerül a gyártócsarnok ajtajára. Erről sajnos sok, ebben az iparágban dolgozó hazai buszipari munkás tudna mesélni az elmúlt tíz év távlatában. Nincs ez másképp a somogyi megyeszékhelyen sem. A NABI kaposvári gyára idén harmadjára indult újra, melynek apropóján ismét lehetőségünk volt gyorsan körbejárni az üzemet, ahol újra teljes gőzzel folyik az Európában egyedülálló technológiával készülő kompozit buszok gyártása.

Helyére kerül a balzafa

A kaposvári gyártóegység felépítéséről tizenkét évvel ezelőtt született döntés. Az akkori tervek szerint erre a helyre elsősorban a kompozit technológiával készülő autóbuszok összeszerelését képzelték el. A 2002-es átadást követően aztán elindulhatott a szériagyártás, amikor is elkészültek a 40C LFW első példányai. Az időközben az Egyesült Államokban bevezetett piacvédő rendelkezések értelmében azonban az újonnan üzembe helyezett autóbuszoknak 60 %-ban amerikai gyártású alkatrészeket kellett tartalmazniuk, ami miatt a kész buszok exportja csak ráfizetéssel történhetett volna meg. Szerencsére azonban a NABI három évre felmentést kapott az úgyneveztt "Buy American" kötelezettség alól, de a kivételezett helyzetét ennek lejártával, a versenytársak nyomására elveszítette.

A laminálási folyamat kissé időigényes

Mindezek miatt 2005-ben megszületett a döntés a gyár bezárásáról, illetve annak mihamarabbi értékesítéséről. Az amerikai Cerberus Capital, az USA egyik legnagyobb kockázati befektetője látott fantáziát az üzemben, bár ekkor még csak egy harmadik fél részére történő értékesítés jöhetett szóba. Egy potenciális befektető eleinte a hajógyárrá alakította volna a Kaposvári üzemet, azonban ez a tranzakció végül nem valósult meg, így 2006-tól, a Cerberus döntése alapján a NABI újra indulhatott amerikai tendereken. Egy évvel később megindult a dolgozók újbóli felvétele, ezzel együtt pedig elkezdődött 260+41+90 darab 45C LFW CNG típusú műanyag karosszériás, kompozit autóbusz gyártása. Ennek végeztével, 2011 közepén a kaposvári gyártó ismét elbocsájtásokra kényszerült, Los Angeles ugyanis pénzügyi nehézségekre hivatkozva végül nem hívta le tervezett 100 darabos opcióját.

A tető illesztésre készen

A könnyűszerkezetes, műanyag karosszériájú autóbuszokat gyártó hazai gyárban, több mint egy év szünet után, ez év márciusában ismét beindították a gépsorokat, harmadszorra is nekiálltak a kompozit-buszok gyártásának. A Los Angeles-i közlekedési vállalat a céggel 2008-ban megkötött keretszerződésből most újabb 150 darab autóbusz karosszériájának elkészítésére adott megrendelést, mely 45C LFW05 típusú buszokra vonatkozik, az opció lehívása pedig 2013 májusáig biztosít megélhetést 160 dolgozó részére, A NABI dolgozóinak nem ismeretlen a feladat, hiszen az most állományba kerülők 90-95 %-a már dolgozott korábban a típus összeszerelésén, így várhatóan a minőséggel sem lesz semmilyen probléma. Pais Nimród, a kaposvári gyár igazgatója szerint június végére ismét teljes gőzzel üzemelhet a kaposvári gyár.

Hatalmas belső tér

De mégis, mi teszi olyan különlegessé ezt a kaposvári buszgyárat és az általa készített kompozit buszokat?

A TPI-től megvásárolt SCRIMP-technológia lényege, hogy egy előre elkészített rétegterv szerint a különböző sűrűségű és szilárdságú rétegek egy speciális ragasztó segítségével kerülnek a hatalmas szerszámok belső oldalára. Ezeket az elemeket azokon a helyen, ahol a karosszéria nagyobb külső ráhatásnak van kitéve balzafával erősítik meg. Az eljárás nem fagerendák bekalapálását jelenti, hanem annál sokkal idegőrlőbb folyamatot: a New-Jersey-i üzemből érkező ritka anyagot miniatűr kockákban ragasztják a karosszéria belső felületeire.  A nagyon puha, könnyű szerkezetű fát általában modellépítéshez vagy tutajok készítéséhez használják. Az ilyen fából készülő rácsos tartószerkezetek teherbírása rendkívül magas, így hát nem meglepő, hogy NABI többek között a CNG hajtással is készülő Compobus tetejének erősítésére is beépíti. A rétegszerkezetek elkészültével az elemeket összeragasztják, majd laminálják, illetve polimerizálják. A folyamat végén a nagyobb karosszériaelemek gyakorlatilag egy mozdulattal kiemelhetők a szerszámokból, miután azonnal egy védőréteget kapnak. A gyártási folyamat következő lépéseként a kompozit héjszerkezet két felét összeragasztják, majd az illesztéseket fugázzák. Ezután a karosszéria megkapja a fényezéshez szükséges előkészítést.

Az amerikaiak visszaküldik a tengelyeket

A SCRIMP-technológiával készült autóbuszok legfontosabb előnyei között szokás említeni, hogy erősebb a karosszériájuk, mint az acélvázas járműveknek, továbbá egész életükben nem találkoznak a rozsdával. Nem elhanyagolandó tény az sem, hogy a kompozit buszok a hagyományosnál hosszabb változatban is készülhetek anélkül, hogy szükségessé válna egy harmadik tengely beépítése. Az európai autóbuszoknál átlagosan 20-30 %-kal drágább járművek végszerelése Egyesült Államokban, Annistonban történik, ahol gyakorlatilag minden berendezést megkapnak, amit csak a megrendelő kíván. A kaposvári üzem a karosszéria elkészítése mellett a szélvédő, az ajtók, továbbá egy vendégfutómű beszereléséig jut el a folyamattal, miután trélerre, majd hajóra kerülnek a Compobusok, hogy átszeljék az óceánt.

Magyar szélvédő kerül az amerikai buszokba

Baranyai Ferenc, a NABI ügyvezető igazgatójának elmondása szerint az amerikaiaknak még így is megéri Magyarországon gyártatni, mivel a magyar munkaerő olcsóbb, a technológia pedig szinte egyedülálló, amihez az itteni dolgozók már kiválóan értenek. A NABI a Compobus-okra összesen 18 év strukturális garanciát vállal, ami rendkívül erős érv egy ilyen jellegű autóbusz beszerzése mellett, nem beszélve arról, hogy a Compobus-ok töréstesztje, utasbiztonsága jobb, mint egy átlagos acélvázas járműé. A könnyűszerkezetes struktúra elkészítése ugyan jóval többe kerül, mint a hagyományos acélszerkezeté, ezért egyelőre kizárólag amerikai megrendelésre számíthatnak Kaposváron. Bár a súlykülönbség miatt ez a többletköltség akár két és fél év alatt meg is térülhet.

Sebességmérési akció kezdődött Fejér megyében

Motoros járőrök és egy elfogóautó segítségével azonnal lekapcsolják e Fejér megyei rendőrök az M7-esen száguldozókat. Megbírságolják a túl lassú járművek vezetőit is.

Fokozott sebességmérési akció kezdődött péntek délután az M7-es autópálya Fejér megyei szakaszán, a rendőrség célja a forgalombiztonság fenntartása - közölte Németh-Kész Mónika, a Fejér Megyei Rendőr-főkapitányság szóvivője. Hozzátette: rendszeresek az ellenőrzések az autópályán, de a turisztikai idényben a forgalomnövekedés miatt még sűrűbbek az akciók.

Akcióban a Fejér megyei rendőrök. A fotó egy hasonló, tavalyi ellenőrzés alkalmával készült

 

Csibrik Csaba alezredes, a közlekedésrendészeti osztálya forgalom-ellenőrző alosztályának vezetője az MTI érdeklődésére elmondta, kitereléses ellenőrzést hajtanak végre. Motoros járőrök és egy elfogó autó segítségével a szabálytalankodókat kitessékelik a következő pihenőhelyhez. Ha a sebességtúllépés mértéke kisebb, akkor szabálysértési, ha nagyobb, akkor közigazgatási bírságot szabnak ki.

Az akcióban nemcsak a magyar, hanem a külföldi rendszámú és tulajdonú autókat is helyszíni bírsággal sújtják, a sebességet túllépők mellett például a belső sávokban lassan haladó, forgalmat akadályozó autósokat is megbüntetik.

Az akcióban hét rendőr vesz részt: a sebességmérő műszer kezelője mellett két motoros járőr, az elfogóautó sofőrje és három rendőr, aki a bírságolások adminisztrációját végzi. Az ellenőrzés péntek délután kezdődött.

 

Forrás : www.vezess.hu

Nagy bajban az F1 ura

Tegnap Münchenben nyolc és fél év szabadságvesztésre ítélték a Bernie Ecclestone által megvesztegetett bankárt. Hamarosan az angol kisember is bíróság elé kerülhet.

Tegnap Münchenben Peter Noll bíró nyolc és fél év letöltendő szabadságvesztésre ítélte Gerhard Gribkowskit, amiért a bankár 2005-ben 44 millió eurós csúszópénz fejében akkori munkaadóját, a Bayerische Landesbankot megtévesztve értékén alul adatta el a pénzintézettel a Forma-1 jogaiban bírt tulajdonrészét.

A bíróság bizonyítottnak látta a bankár ellen felhozott vádakat, jogosulatlan gazdasági előny megszerzése, hűtlen kezelés és adócsalás bűncselekményekben találták vétkesnek, azaz hivatalosan kimondták, hogy Ecclestone megvesztegette Gribkowskit.

A bíróságon tanúként korábban maga Ecclestone is megjelent, a kifizetést nem tagadta, de azt vallotta, hogy a bankár zsarolta őt, azzal fenyegette, hogy bajba keveri a brit adóhatóságnál.

Ugyan az F1 urának jogi képviselője nemrég egy közleményben hangsúlyozta, hogy a Gribkowski-ügyben született ítéletnek semmilyen vonzata nem lesz kliense tekintetében, jelenleg úgy tűnik, hogy a kisember sem ússza meg szárazon.

Az ügyész, Christoph Rodler perbeszédében "zavarosnak" titulálta Ecclestone zsarolási történetét, az angolt "bűntársnak" nevezte, akinek "létérdeke" volt a vesztegetés, hiszen "élete művéről" volt szó az ügyben. Ecclestone-t eddig nem vádolták meg semmivel Németországban, de nem lenne meglepő, ha hamarosan ilyenről hallanánk.

"Az ítéletet arra alapozták, amit ő mondott nekik. Én az igazságot mondtam. Szerintem Gribkowski úr azt mondta a bíróságon, amit hallani akartak. Azt hiszem, ellenem nem lesz további lépés, persze sose lehet tudni" - reagált a hírekre Ecclestone a Reutersnek, hozzátéve, hogy a brit adóhatóság azért vizsgálódik nála. "A történtek után az lett volna a meglepő, ha nem keresnek meg" - mondta.

A vesztegetés kimondása a Forma-1 egészére is nagy hatással lehet, a korrupciós ügy miatt a Mercedes akár távozhat is a sportágból.

Forrás : www.vezess.hu

Elemzés a behajtási díjról...

Ön otthagyná az autóját egy idegen helyen, hogy átülhessen a BKV járműveire és ráadásul még anyagilag is rosszabbul járjon, mintha autózna? Szubjektíven a dugódíjról.

"Nem arról van szó, hogy bárki sarcot vetne ki; ha nem üres kasszával lenne itt a város és az állam nem akarna kivonulni a finanszírozásból, akkor nem lenne probléma, de a BKV működési költsége évente 130-140 milliárd forint" - fogalmazott Tarlós István ma (kedden) reggel a TV2 Mokka című adásában.

Nem jellemző a dugó a fővárosban a szokványos forgalom mellett

Egy újabb nyilatkozat, amely felfedi, hogy semmiféle forgalomszabályozási ok nincs a dugódíj tervezett bevezetése mögött, a cél láthatóan nem más, mint a pénzszerzés. Ennek hatékonysága azonban erősen kérdéses, ugyanis az autókhoz kapcsolód terhek, köztük is főként az üzemanyagárak emelkedése miatt jóval kevesebben autóznak mostanában.  Míg 2007-2008 táján állandósult dugókkal kellett megküzdeni Budapesten, manapság - a hétfő reggeli és péntek délutáni csúcsot leszámítva - egészen jól lehet közlekedni a fővárosban.  

Felejtsük el a dugódíjat, mert nincs dugó. Éltessük a behajtási díjat!

A főpolgármester kedden reggel a díj mértékéről szólva hangsúlyozta: egyszer azt mondta, hogy a magasabb változatban 400 és 500 forint között kellene fizetni, amit "a sajtó azóta következetesen 500-nak interpretál", de egyelőre nincs erről semmilyen döntés.  Lehet azonban, hogy nem csak a sajtó a hibás, hiszen például a tervezet kidolgozásával foglalkozó Budapesti Közlekedési Központ is 500 forintos dugódíjban és 10 ezer forintos bérletben gondolkodik.

Véleményünk szerint azért pont ennyi az összeg, mert így semmilyen, a közlekedési szakemberek által elvárt infrastrukturális fejlesztésre nincs szükség. Nem kell P+R parkoló, nem kellenek új járművek a BKV-nek.

Szeretne átülni a BKV járműveire?

Az egyértelmű, hogy az autós futárok, áruszállítók, taxisok nem mondanak le a járművükről, hiszen a mindenképpen szükséges a munkájukhoz. Ám ha 500 forint lenne a behajtási díj, akkor alig hihető, hogy bárki más is lemondana az autójáról a zóna határánál. Miért is tenné? A P+R pakolóban minden valószínűség szerint fizetni kell a parkolásért, persze nem annyit, mint a belvárosban, de mégis. A zóna határáról minimum egy, de lehet, hogy két BKV-jegy is szükséges, hogy elérjük a célunk, majd ha végezetünk, akkor vissza is kell utaznunk az autónkhoz. Mennyi is az? Ha egy viszonylattal elérhető a cél, akkor 320+320 forint, azaz 640, ha kettővel akkor 320+320+320+320 = 1280 forint.

Fizetne 780 forintot (1280-500), de akár 140 forintot is azért, hogy ne a saját autójával, hanem a BKV járműveivel utazhasson? Hogy a kocsiját a munkahelyi parkoló, a nagymama kertje, az ablakból látható parkolóhely helyett rendszeresen távol hagyja?

Persze a zóna határáról a közepébe, majd visszautazva nagyjából 500 forintnyi üzemanyag is elfogy, de még így is erősen mínuszosnak tűnik a történet. Ráadásul, ha 500 forintnál kisebb behajtási díjról beszélünk, netán autónként több utasról (iskolába vitt gyerekek), még nagyobb lesz a különbség.

Minek építeni újabb P+R parkolókat?

Hallani arról is, hogy 10 000 forint lehetne a behajtási díjhoz kapcsolódó havi bérlet. Itt aztán még egyszerűbb az összevetés, hiszen ezzel szemben a 9900 forintos BKV bérlet áll.

A vezess.hu szerint senki nem teszi le az autóját a behajtási díj bevezetése miatt, inkább fizet. Közlekedésszervezési eredménye tehát elenyésző lehet az új sarcnak. Ha viszont csak a pénz a fontos, ahogy az kiderül a vezetők nyilatkozatából, akkor szerintünk felesleges a 15-20 milliárdos beruházás az autók rendszámait figyelő kamerarendszerre és a hozzá tartozó fejlesztésekre. Ez pont 15-20 milliárd forint kidobása az ablakon.

Ha már fizetni kell, akkor vessék ki adóban, valamilyen meglévő adatbázis alapján, és akkor ezt a 15-20 milliárdot meg lehet spórolni.

Forrás . www.vezess.hu

F1: Vettel odavágott mindenkinek

A Kanadai Nagydíj időmérőjén Sebastian Vettel nem várt fölénnyel szerezte meg a pole-t, a némettel sem Lewis Hamilton, sem Fernando Alonso nem tudta tartani a lépést. Tavaly után újra a címvédő rajtol az első kockából.

A Kanadai Nagydíj kvalifikációjára az időjárás a hétvégén eddigi legmelegebb környezeti (25 fok) és pályahőmérséklettel (42 fok) fogadta a Forma-1-eseket a montreali Gilles Villeneuve pályán.

Az első szakaszban szokás szerint a három kiscsapat hat pilótája búcsúzott, igaz, a sorrend egy kicsit más volt, mint megszokott. A HRT-s Pedro de la Rosa az edzéseken látott formáját hozva verte mindkét Marussiát, míg a Caterhamek valóban a "szégyenpadra" kényszerítették a Toro Rossó-s Jean-Eric Vergne-t, hiszen a francia csak mögöttük végzett.

A Q1 meglepetése volt Jenson Button ragyogó köre, aki az edzéseken őt hátráltató problémák ellenére sikeresen begyorsult, Sebastian vettel mögött a második lett, Kimi Räikkönen ellenben gyenge volt, csak a 16. idővel ment tovább, igaz, csapattársa, Romain Grosjean is hasonlóan szerepelt, ő volt az utolsó továbbjutó.

A Q2-ben Button folytatta a feltámadást, csapattársát, Lewis Hamiltont megelőzve jutott tovább, csak a két Red Bull volt gyorsabb nála. Szintén biztosan ment tovább a két Mercedes és Fernando Alonso is, de az utolsó helyekért igencsak kapkodtak a végén a pilóták. Kobajasi, Massa, di Resta, Grosjean, Räikkönen és Pastor Maldonado is nagyon hajtott, végül a brazil ferraris, a lotusos francia és a Force India skótja maradt talpon.

Búcsúzott tehát Räikkönen és Maldonado is, aki annyira igyekezett, hogy az utolsó köre végén érintőre vette a bajnokok falát, látványosan megpördült a célegyenesben, nagy szerencséje volt, hogy nem szenvedett komolyabb balesetet. A Willamsen feltehetőleg csak a jobb hátsó felfüggesztés sérült. A venezuelai produkciója zárta a második szakaszt.

A Q3-ban első nekifutásra Vettel hozta a legjobb időt, Alonso és Hamilton is tizedekkel maradt el től. Button versenyképtelen időt teljesített - lágy gumin -, másodszorra ki sem ment a pályára, azonban rajta kívül mind a kilenc pilóta küzdött a rajthelyekért az utolsó két percben.

Vettel megjavította az előző, már amúgy is egyedüliként 1:14 alatti idejét, amit senki nem is tudott utána csinálni, Hamilton, Alonso is 1:14 felett maradt, ahogy Webber is, csak a 4. lett. A címvédő tavaly után idén is megszerezte a pole-t, betiltott padlólyukak ide, módosított fékhűtés oda.

Az első sorból tehát Vettel és Hamilton, a másodikból Alonso és Webber, a harmadikból Rosberg és Massa, a negyedikből Grosjean és di Resta, míg az ötödikből Schumacher és Button rajtol majd a futamon.

A Kanadai Nagydíj vasárnap magyar idő szerint este 20 órakor kezdődik.

Forrás : www.vezess.hu

Nissan Juke-R nap a rakparton

Tegnap a mélabús felhők alatt zsúfolt volt a város. Hétvégi programok tömkelege zajlott egyszerre, a Belvárosi Fesztiválon népszerű zenekarok zajongtak ingyen, a sörivók a Főzdefeszten döntötték az hazai gyártású malátakoktélokat. Az autórajongók viszont a pesti alsó rakpartra szegezték tekintetüket szombat délután.

A Nissan és a Class FM közös bulijának főszereplője a világon egyedülálló, 485 lóerős szörny a Juke-R volt. A GT-R alapokra épült bizarr fenevad már szerepelt nálunk, sőt exkluzív angliai menetpróbán vezethettük is. 

Az eredeti Juke karosszériából csak a tetőlemez és az oldalsó oszlopok maradnak meg, a padlólemez, valamint az autó eleje és hátulja egyedi építés. Mivel a GT-R motorja sokkal tovább benyúlik az utastérbe, a GT-R elemekből álló módosított műszerfal is hátrébb kerül, a transaxle felépítés miatt pedig a hátsó üléssor helyét a váltó foglalja el. Azaz a Super Juke kétüléses. az FIA előírásoknak is megfelelő bukócsövezés és a padlólemez erősítései miatt 1806 kilós tömege majdnem 400-zal múlja felül a legerősebb utcai Juke-ét. Azonban még ez a jókora tömegnövekedés sem akadálya a hihetetlen, nem csak ebben a méretkategóriában bombasztikus teljesítménynek, ami persze a Nissan GT-R-ből egy-az-egyben átvett, 3,8 literes 485 lóerős, biturbó V6-os motor érdeme. Ennek és a szintén a GT-R-ből származó duplakuplungos váltónak, valamint az elektronikus vezérlésű összkerékhajtásnak köszönhetően 3,7 másodperces 0-ról 100-ra gyorsulásra képes a Juke R, végsebessége pedig 257 km/óra.

Tehát eddig sokkal többet megtudtunk, mint amit egy bő másfél perces rakparti csapatás adhat, mégis izgatottan vártam, mikor jön el az én egy percem. A Juke-R adta élmény mellett maga a helyszín varázsolt pillangókat a gyomromba. Végsebesség közelében tolni a szalagkorlátok között, egy körölbelül 130 milliót érő autóval, Nevemmel a teljes felelősséget vállaló papíron? Egész érett ok az aggodalomra.

A meghívott zsurnaliszták két autóval melegítettek a nagyvadra, a Nissan Juke 1.6 Shiro 190 lóerős verziója után jött a 370Z, majd a Juke-R. Bukósisakot kapva pörögtek fel az események, a szűk időkeret miatt rohamléptekben haladva jutottam el a Juke-R vezetőülésébe. Az utcai Juke-ot teszteltem, így sok újat nem mutatott. A 370Z ezzel ellenben már a villámpróbán erős birtoklási kényszert ébresztett. 331 lóerő, kéziváltó automatikus gázfröccsel, könnyen táncra fogható far, hétköznapi tudással is élhető erő és élmény. Mindez a felpumpált Juke-R esetében már nem mondható el. 

Ötpontos öv, Recaro versenyülés, GT-R műszerek, ezt rögzítette az agyam, amíg begurultunk a rajthoz, hogy végighaladjunk a két egyenes szakaszból és két bójasoros szlalomból álló rakparti minipályán. A másik két Nissanhoz képest atomvillanásként zúztunk végig, az instruktor kivételesen nem nyugalomra intett, hanem csak darálta a fülembe: "Nyomjad tovább!" Kellett is, nélküle bele sem karcoltunk volna a 485 lóerős autó valós teljesítményébe. Az események gyorsabban pörögtek, mint azt az agyam kapacitása bírta, csak járt a kezem és a lábam, mire megrágtam a gondolatot, hogy kettesben kellene csinálni a szlalomot, már a Margit-híd pesti hídfője felé haladtam, padlóig taposva a pedált.

240 km/óra a rakparton, ilyen mutatványra kevés alkalom adódik az életben. Ezt a röpke őrületet adta a Juke-R nap, kiskanálnyi ízelítő volt csak, ennyi jut a szerencsés földi halandónak. A szerencsés és gazdag földi halandó pedig akár birtokba is veheti a Nissan különlegességét. A nagy siker, és a beérkező ajánlatok nyomán gyártásba kerül a Juke-R egyelőre 25 darabot terveznek, már a legfrissebb technikával, azaz a fejlettebb 545 lóerős hajtással ellátva.

Forrás : www.vezess.hu

Skoda siker a Mecsek-rallyen

A Herczig Norbert, Bacigal Igor duó nyerte szombaton a 46. Drávanet Mecsek-ralit, az országos bajnokság második futamát.

Érdekesség, hogy a Škoda-pilóta nyert már az összes klasszikus ralihelyszínen, Pécset kivéve. Most ezt is kipipálhatta, mert az utolsó előtti gyorsaságin olyan előnyt kovácsolt (12 másodpercet), ami elég volt a végső sikerhez.

A dobogó harmadik fokáért Hadik András és Botka Dávid harcolt ? a küzdelem utóbbi pilóta sikerével zárult, aki még a power stage-et is megnyerte (tizedre azonos idővel, mint Herczig), így további plusz pontokkal gazdagodott.

A verseny része volt a historic Európa-bajnokságnak, amelynek keretében 44 klasszikus versenyautó is indult. Közöttük az 1983-ban márkavilágbajnokságot nyerő Lancia 037-est kormányzó Marco Verdelli volt a leggyorsabb. A magyarok közül Wirtmann Ferenc bolt a legjobb, aki 11-ként zárt Ford Escort RS 2000-es autójával.

Letámadja a kispénzűeket a Toyota...

Rohamra készül a Toyota a világelsőség visszaszerzése érdekében, a japán gyártó nyolc új kompakt modellt mutat be néhány éven belül a feltörekvő piacokon. Olcsó modellek érkeznek.

Nyolc új kompakt modellt mutat be 2015-re a feltörekvő piacokon a Toyota, hogy utolérjék a Volkswagen-csoportot és a General Motorst. A Toyota, amely tavaly veszítette el világelsőségét, ezzel a lépésével szeretné csökkenteni függőségét az olyan érett piacoktól, mint az észak-amerikai, japán és európai. Ehelyett olyan területeken akar növekedést elérni, mint Kína, India, Brazília, ahol a VW, a GM és Hyundai átvették a vezetést.

A japán autógyár célja, hogy járműveinek felét a feltörekvő piacokon adja el 2015-re, szemben tavalyi 45 százalékkal.

Beleértve már a 2010 decemberében Indiában bemutatott Etios modellt, nyolc kompakt autót kínál majd az említett térségekben 2015-re a márka. 2013-ra a feltörekvő piacok termelési kapacitása 3,1 millió járműre nő majd, a 2010-es 2,4 millióról.

Nem szuperolcsó autókról van szó, csupán Toyota szintjén kedvezőbb áru modellekről, az autók induló ára 1 millió jen, azaz nagyjából 3 millió forint körül lehet, ami 1-1,5 millióval kedvezőbb, mint az Auris vagy a Corolla ára. Ehhez persze a helyi gyártás és a helyi beszállítók is kellenek, ami viszont a kutatás-fejlesztés javítását igényli a Toyota szerint.

A Toyota vezetője, Jukitosi Funo a program bejelentésekor kizárta annak a pletykának a megvalósulását, hogy az indiai piacra egy 1,5 millió forintos autót fejlesztenének 2016-ra. "Nem megyünk abba a szegmensbe, az nem a mi kategóriánk" - mondta. "Ott szeretnénk javítani a jelenlétünket, ahol versenyképesek lehetünk. Vannak más lehetőségek is abban az árkategóriában ügyfeleket szerezni, például a használt autók"

Az Etios 2,2 millió forintnak megfelelő összegbe kerül Indiába, nagyjából kétszer annyiba, mint a legnépszerűbb Maruti Suzuki.

Forrás : www.vezess.hu

Horror baleset Monacóban...

A Monacói Nagydíj második GP3-as betétfutamán az amerikai Conor Daly kis híján kirepült a pályáról az alagút kijáratánál.

Monacóban a hétvégén a Forma-1 mellett más kategóriák versenyei is zajlanak, többek között a magyar pilótát, Kiss Pál Tamást is a mezőnyében tudó GP3 is.

Az F1 kisöccsének második, szombat délutáni futamán hajmeresztő baleset történt, az amerikai Conor Daly és az orosz Dimitrij Szuranovics csatája repüléssel végződött. A már korábban hátsó szárnyát veszítő orosz Marussia Manorja hiába volt nehezebben irányítható és lassabb, mint Daly Lotusa, a pilóta igen keményen, néha már sportszerűtlenül cikázva védekezett.

A cikázás végül az alagút kijáratánál "hozta meg gyümölcsét", Szuranovics a kelleténél eggyel többször váltott irányt, visszahúzódott a bebújni próbáló Daly elé, aki felszaladt a hátsó kerekére és egészen a drótkerítés tetején túl emelkedve repülte végig a féktávot.

A Heikki Kovalainen és Mark Webber 2010-es valenciai esetéhez hasonló mutatványban az egykori Ensign-, Tyrrell-, Theodore- és Williams-pilóta Derek Daly fia szerencsére nem sérült meg.

A remek pénteki dobogó utána a második futamon Kiss Pál Tamás a 9. lett.

Forrás : www.vezess.hu

Balatonfüreden rendezik idén a Mini Világtalálkozót (IMM).

Minitalcsi a Balcsin

F1: Maldonado tört-zúzott

A Barcelonában érett, hibátlan versenyzéssel nyerő Pastor Maldonado visszaadta a helyét a forrófejű énjének, a venezuelai ütközött és autót tört a Monacói Nagydíj utolsó szabadedzésén. A leggyorsabb Nico Rosberg lett, de a Ferrari is igen erős.

A barcelonai győztes Pastor Maldonado valószínűleg minden esélyét eldobta, hogy hasonlóan szerepeljen Monacóban, miután a szombat délelőtti, utolsó szabadedzés végén "megkergült".

A venezuelai pár perccel a vége előtt előbb az alagút előtti kanyarban egyszerűen belekormányozta az autóját a normálisan haladó Sergio Perez Sauberébe, majd a következő körön összetörte a saját járgányát, amikor a Kaszinó téren érintőre vette a szalagkorlátot, majd a másik oldalon lévő falnak pattanva leszakította a bal hátsó kerekét. A Williamsre szerelés és esetleges sebességváltó-csere vár, ami öthelyes hátrasorolást hozhat, de a perez-incidens miatt büntethetik is Maldonadót.

Az edzésen egyébként a csapatok igyekeztek behozni a csütörtöki eső miatt elveszett időt, folyamatos volt a körözés, mindenki próbálgatta a szuperlágy gumikat. Maldonadón kívül is hibáztak, Vettel például egy ponton érintőre vette a szalagkorlátot, míg a Force Indiá-s Paul di Resta az alagút kijáratánál dobta el az autót a féktávon, a keresztbe fordult járgány orral vágódott a korlátnak.

Bár Maldonado balesete miatt az utolsó percek gyors körei elúsztak, nem lehet tudni, ki dobott volna még valami nagyot, azt le lehet szögezni, hogy Nico Rosberg elsősége alapján esélyes a Mercedes, a Ferrari pedig kimondottan erősnek tűnik, Fernando Alonso, sőt még láthatóan rákapcsoló Felipe Massa is az időmérő favoritjának számít.

Hogy végül kié lesz a Monacóban fél győzelemmel felérő pole? A 14 órakor kezdődő kvalifikáción kiderül.

Forrás : www.vezess.hu

F1: 37 milliárdos szerződés Hamiltonnak?

Brit sajtóértesülés szerint a McLaren ötéves, 100 millió fontos szerződést kötne Lewis Hamiltonnal 2013-ra. Mások épp fizetéscsökkentésről tudnak...

Míg Jenson Button helye legalább 2014 végéig biztos, Lewis Hamilton mclarenes szerződése 2012 végén lejár. Az idén még nyeretlen, de kimondottan összeszedetten versenyző angol és a csapat egyelőre hivatalosan nem tárgyal a folytatásról, de már megjelentek a hosszabbítást illető spekulációk.

A brit Guardian úgy tudja, hogy a McLaren nagyon szeretné megtartani a 2008-as bajnokot, így öt évre szóló, összesen 100 millió fontos (37 milliárd Ft) szerződést is ajánlana neki. Hamilton ezzel az évi 20 millió fontos alapbérrel Nagy-Britannia legjobban kereső sportolójává válna.

Míg a brit lap növekvő összegről ír, a svájci Blick épp ellenkezőleg, náluk úgy tudják, hogy a mclarenes egyelőre nem túl elégedett az elé tett ajánlattal, ugyanis a mostani, közel 15 millió fontos éves fizetését nagyjából felére, 8 millióra mérsékelnék az új szerződésben.

A Hamilton menedzselését is végző, globális celebeket futtató XIX Entertainment és a McLaren valamikor június végén, júliusban kezdheti meg a hivatalos tárgyalásokat.

A Forma-1-ben ma Fernando Alonsót tartják a legtöbbet kereső pilótának, a spanyol a különböző források eltérő adatai szerint valahol 25 és 35 millió euró (7,5-10,5 milliárd Ft) közötti összeget tehet zsebre idényenként.

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Baka Gábor

A vezető nélküli autóké a jövő

Tíz éven belül utcán lehet a sofőr nélküli autó, amely nemcsak a helyváltoztatási szokásainkra lesz hatással, de a biztosítási piacot is átalakíthatja. Ha nincs baleset, minek a biztosítás?

Nevadában a közelmúltban módosított jogszabályok megengedik, hogy a közutakat autonóm járművek vegyék igénybe, Kalifornia és Florida pedig hasonló jogszabály bevezetését tervezi. Ennek kapcsán Matt Bolduc, a dán székhelyű globális befektetési bank, a Saxo Bank részvénypiaci elemzője egy kissé más szemszögből is megvilágítja a sofőr nélküli járművek jövőjét.

Mint írja, bár a vezető nélküli kifejezés nem igazán pontos, mert a nevadai jogszabályok szerint valakinek kell ülnie a sofőrülésen és a vezető melletti ülésen is, de ettől függetlenül nyilvánvaló, hogy a technológia és a részlegesen vagy teljesen sofőr nélkül működő gépkocsi hihetetlen lehetőséget jelent.

A történet ott kezdődött, hogy a sofőr nélküli járművek 2007. évi DAPRA meghívásos versenyén többek között a Google is elindult saját fejlesztésű kocsijával, amit abban a reményben fejleszt, hogy a technológia bevetésével ki tudja majd küszöbölni a baleseti okok közül az emberi tényezőt. Az autó városi környezetben 96 kilométeres távot megtéve zökkenőmentesen futott be a célba.

A Google autója érzékelők, kamerák és egyéb információforrások segítségével gyűjtött adatok alapján határozza meg helyzetét, a veszélyforrásokat, és ennek megfelelően halad.

A visszapillantó tükör mellé felszerelt kamera a közlekedési lámpákat és a mozgó tárgyakat keresi. A tetőn forgó érzékelő 60 méteres sugarú kört letapogatva háromdimenziós dinamikus térképet készít a környezetről. A bal hátsó kerékre ültetett érzékelő az oldalmozgásokat méri, és meghatározza a kocsi helyzetét a térképen. Az első és hátsó lökhárítóban elhelyezett három, ill. egy darab radar a különböző akadályokhoz viszonyított távolságot méri, és jelzi a rendszernek, ha fékezni kell.

A Google "Vegyes üzemű gépjármű átalakítása autonóm járművé" címen szabadalmaztatta megoldását az USA-ban. A szabadalom nemcsak azt a módszert védi, amelynek révén a sofőr ellenőrzése alatt tartja a járművet, hanem a radarok és érzékelők konkrét célra való használatát is.

Az elemző szerint a vezető nélküli jármű forradalmasítani fogja társadalmunkat, de nem elsősorban a technológia folytán, hanem a technológia szociológiai következményei miatt. Járművek továbbra is lesznek és az emberek továbbra is használni fogják őket, de a társadalom és a kocsi közötti kölcsönhatás jellege jelentősen átalakul.

Képzeljük csak el, mi történik majd a taxivállalattal taxisofőr nélkül? De lépjünk még egy lépéssel tovább, és máris elébünk tárul a járda mellett közös használatra várakozó sofőr nélküli gépkocsik sora. Ezzel a módszerrel a gépkocsi a taxihoz hasonlóan tömegcikké alakul át, és az autós cégeknek másként kell majd megkülönböztetniük saját magukat. Ha a közös gépkocsi használatra épülő hálózat eléri a kritikus tömeget, senkinek nem kell majd saját gépkocsit vennie. El fog tűnni a közösségi közlekedés, azaz a busz és a vonat, valamint az egyéni közlekedés közötti különbség.

Tökéletesen logikus megoldást kínálna a sofőr nélküli autó egy olyan kis ország esetében például, mint Dánia, ahol gépkocsit fenntartani nagyon drága mulatság, és emiatt valamivel kevesebben vásárolnak saját autót.

Ha valaki aggódna a biztonság miatt, nos a Google sofőr nélküli járműve rendkívül biztonságos. A Google-autó több mint 300 000 kilométert tett meg, és ezalatt mindössze egyetlen baleset történt, amelyet a sors iróniája folytán épp az a személy okozott, aki a kocsit vezette. Nevada állam köztisztviselőinek egyébként szemet szúrt, hogy a kocsira többen is rádudálnak, odafigyelnek, mert valóban betartja a közlekedés szabályait, az előírt sebességet, és valóban megáll a stoptáblánál. Azonnal el is képzelhetjük magunknak, mi lenne, ha varázsütésre eltűnnének a közlekedési balesetek, nem lenne szükség sem cascóra, sem biztosítóra, legalább is a jelen formában nem.

Nem lehetetlen, hogy a távoli jövőben vakok is autózzanak egyedül. Ehhez csak egy a Google-höz hasonló autonóm járműre és hangvezérlésre lesz szükségük.  

Képzeljük csak el, mekkora hasznot hozna a radart és infravörös érzékelőt gyártó cégeknek, ha 100 millió gépkocsihoz kellene ilyen alkatrészeket kifejleszteniük. A sofőr nélküli gépkocsik számítástechnikai igényeinek kiszolgálása hatalmas hasznot jelentene a chipet gyártó és tervező vállalatoknak, köztük az Intelnek és az ARM-nek is. Tudva, hogy az Intel egy-egy modern PC processzorért 200 és 600 dollár közötti összeget számít fel, és egy szerver processzor 2000 dollárnál is többe kerül, micsoda pénzforrást jelent, ha egyetlen gépkocsiba akár több chipet is be kell építeni!

A sofőr nélküli autó sok tekintetben megváltoztathatja életünket, de a különleges igényű, fantáziával megáldott befektetőknek egyértelmű lehetőséget kínál - írja cikkében Matt Bolduc, a Saxo Bank részvénypiaci elemzője. Lehet, hogy 10 év sem kell, és megindul a kocsik sorozatgyártása.

Forrás : www.vezess.hu

A motorosokon üthetik a legnagyobbat, viszont előre is le lehet vizsgáztatni majd a kocsikat.

Óriási pénzt remél az állam az e-útdíjból...

A jövő nyártól új rendszerben fizetnek útdíjat a tehergépkocsik. Az állam tervei szerint akár a költségek tízszerese is befolyhat az első évtizedben.

2013. július 1-jével vezetik be a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművekre az elektronikus díjszedést Magyarországon - derül ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleményéből. A tervek szerint az e-útdíj rendszerét a gyorsforgalmi és az országos közúthálózat főúti külterületi szakaszain alkalmazzák. A megtett úttal arányos, elektronikus útdíjrendszerhez a tehergépjárművek kötelezően csatlakoznak a 2013 nyarára tervezett induláskor.

A közlekedők egy fedélzeti eszköz beépítése után kapuk és megállítás nélkül haladhatnak a díjköteles szakaszokon. Úthasználatuk mértékét, jogosultságukat elektronikusan ellenőrzik.

Eleinte a személygépkocsik és autóbuszok a jelenlegi e-matricás rendszerben maradnak. E járművekkel önkéntesen lehet majd átállni legkorábban a bevezetés után fél évvel. Az eseti használók így jelentős megtakarítást érhetnek el az e-matricás díjakhoz képest. A rendszeresen nagy távolságra utazók pedig továbbra is élhetnek az átalánydíj nyújtotta előnyökkel.  

Az e-útdíj bevezetése után fél évvel kedvezményrendszer indul a gyakori használók számára. A kedvezmény mértéke az uniós szabályozással összhangban legfeljebb 13 százalék lehet.  

A minisztérium közleményében leszögezi, hogy az útfenntartás költségeit az utakat használók az igénybevétellel arányosan fedezik. A teherforgalom kiegyensúlyozottabb díjterhelése legalább részben ellentételezheti az országon áthaladó kamionok által okozott útállapotromlást és környezetszennyezést. Az e-útdíj bevezetése a vasút pályadíjak miatt fennálló versenyhátrányának mérséklését eredményezi. Általa nő az alacsonyabb fuvarozási költségű helyi, hazai áruk és szolgáltatások versenyképessége.

Az előzetes számítások és a nemzetközi tapasztalatok alapján a beruházás néhány éven belül megtérül. A becsülhető maximális díjbevétel az első évtizedben tízszeresen haladhatja meg a költségeket.

Forrás : www.vezess.hu

Feledékenyek az autósok...

Kampányon kívül nem sok autós figyel a kötelező biztosításának lejárati határidejére. Az automatikusan újrakötődő biztosításnál pedig szinte biztosan lenne olcsóbb.

Meglepő és elgondolkodtató eredménnyel szolgált a Genertel több ezer autós körében végzett felmérése: az év közben kötött kötelezővel rendelkező autósok harmada még mindig úgy véli, hogy kötelezőjének évfordulója december 31-én van.

A fenti eredmény egyrészt magyarázatot ad arra, hogy az évközi szerződők közül arányosan miért váltanak kevesebben, másrészt igazolja, hogy mekkora szerepe van az év végi kampánynak az ügyféltudatosság erősítésében.

"A biztosítók a törvényi előírásnak megfelelően a biztosítási évforduló előtt 50 nappal az évközi időszakban is kiküldik érintett ügyfeleiknek a következő évi díjról szóló tájékoztató levelet, amelyben megadják a szerződés évfordulóját és a bónuszbesorolást is - tájékoztat Csikós Dániel, a Genertel vezérigazgatója. "Ez azonban önmagában kevés impulzus arra, hogy tudatosodjon: kizárólag ekkor van lehetőség a váltásra. Akik pedig az évforduló előtt legalább 30 nappal nem mondják fel a korábbi kötelezőjüket, egy évig a korábbi szerződésükben ragadnak."

Jelenleg az autósok közel 20 százalékát érinti az idén az évközi évfordulós váltás (nem számítva az év közben autót váltó, és ennek során új biztosítást kötő további néhány százaléknyi ügyfelet.) Az év végi váltók alig negyedéről beszélünk tehát, akiknek a váltási dátuma ráadásul az év más és más napjaira esik.

Mivel év közben nincs koncentrált időpont, nyilvánvaló, hogy ilyenkor a piaci szereplők és a média is jóval kevesebbet foglalkoznak a témával, mint az év végén. Mindez pedig érthetővé teszi azt is, hogy az említett felmérés során az érintett autósok 34 százaléka miért gondolta helytelenül azt, hogy neki is december 31-én van a fordulónapja.

Hogy biztosan ne csússzon le senki a határidőkről, már született megoldás: immár a lejárat előtt hónapokkal is megköthető a következő időszakra vonatkozó biztosítás. Ehhez ráadásul számos kedvezmény is kapcsolódhat.

Az idei évtől bevezetett baleseti adó 30 százalékkal növeli a biztosítás díját, miközben évközi kötelezők díjának átlaga eleve több ezer forinttal magasabb, mint az év végén kötött szerződéseké. Emiatt az évközi váltók zöme még mindig tud legalább 4-5 ezer forintnyi összeget spórolni, főleg akkor, ha időszaki kedvezményt is igénybe vesz.

Forrás : www.vezess.hu

Luxus a családnak? Volkswagen Caravelle használtteszt...

Évi 50 ezer kilométert hajtottak az eladásra kínált, ezért luxusautós ellátmányához képest olcsó Volkswagen Caravelle órájába. Speciális vevőt vár, de annak főnyeremény lehet.

Óriásinak tűnik, és voltaképp az is, de 1,9 méteres szélességével nem nagyobb, mint sok mai középkategóriás, így könnyű elférni vele a sávokban és még a parkolókban is

Különlegesség, hogy a bal oldalra is rendeltek felárért tolóajtót, így sokkal kényelmesebb a ki-beszállás

Legendás, a furgonok és a személyszállító kisbuszok között egyaránt megkerülhetetlen név a Volkswagen Transporter, melynek személyszállító kivitelei Transporter Kombi, személyautósabb csomagolásban, teljes belső kárpitozással Caravelle, míg luxusautóként Multivan néven érhetők el. Ideális középútnak a Caravelle tűnik, hiszen már alapáron is egészen jól felszerelt, s temérdek extra is kapható hozzá. Tesztautónk , melyet a legutóbbi Passathoz hasonlóan az Autó Néró Rómainál leltünk, jól mutatja utóbbit: kitűnően felszerelt.

Jellegzetes Volkswagen-műszerfal elegendő rekesszel, joystick-váltóval és navigációval

A teljes nevén Volkswagen Caravelle 2.5 TDI Comfortline Long esetében egyrészt különleges, hogy kétoldali tolóajtós, másrészt az is, hogy tolóajtói elektromosak, kulcsról, illetve műszerfalról vezérelhetők. Kárpitozása nem csak teljes, bőr is, légkondija háromzónás digitális, elöl mindkét oldal és hátul, a második sor is tudja állítani, hogy hány fok legyen az utastérben, melynek felfűtését télen a megállított autót is elő-, illetve utófűtő kiegészítő fűtés is segíti. A sofőr és az utasok életét derítő extrák bőven vannak még, de leginkább egy alapjellemzőt érdemes kiemelni: hosszú, azaz Long verzióról van szó! Kereken 40 centiméterrel nagyobb (3,4 m) a tengelytáv, mint alapkivitelben, s ugyanennyivel nagyobb a 4,89 méterről 5,29 méterre növelt hossz is.

Mindhárom sorban kényelmesen lehet ülni, ám az ülések méretei hátulról előrefelé nőnek, az első sorban már karfás, kényelmes, emelhető magasságú fotelekben lehet terpeszkedni

Egyetlen ülés dönthető csak a beszállás könnyítéséhez, ám így is kényelmesen lehet hátrajutni

A nyolc kényelmes ülés mögött így tisztességes méretű, alapesetben is mintegy 1 köbméteres, a hátsó üléssorok kiszerelésével ötszörös űrméretűre növelhető csomagtér utazik. Ha – például húsvéti nagyszülő-látogatáskor – akár két család is becuccolna hátra, biztosan nem lesz helyhiány, a Caravelle fara mindent elbír. Kiszerelt kerékkel akár a csomagtérbe is tehetők kerékpárok, ám azokhoz tartó a vonóhorogra is tehető, az is van ugyanis. A bőrüléses, gazdagon felszerelt Caravelle persze nem épp a tipikus családi autó. Bár nyilván lehetséges, hogy valaki épp azt látja meg benne, ám inkább tűnik nívós üzleti célú személyszállítónak. Ha például egy vállalat gyakorta kell kuncsaftjait, partnereit utaztassa, esetleg egy elegánsabb szálloda szeretné vendégeit például a reptérre hordani, akkor jó partnerre lelhet benne.

Digitális klímavezérlős, szellőzőrostélyos, olvasólámpás a hátsó mennyezet

Vélhetően üzleti célra használták eddig is a hároméves, Franciaországból importált autót, ugyanis órájában privát használatban extrém magas, amúgy üzleti felhasználónál átlagos, évi 50 ezer kilométeres futásnak megfelelő 150 ezer kilométeres érték olvasható. Az utastér állapotán mindez alig látszik, mint azt az eladótól megtudtuk, ez az autó is tartós bérleti konstrukcióban volt Franciaországban kihelyezve egy céghez – azaz felügyelt, biztosan szervizelt példányról van szó.

Még a kritikus helyeken is minimálisak a kopások, hiába sokat futott, jó állapotú a Caravelle

ESP és ülésfűtés is van, a lényeges biztonsági és kényelmi extrák egyaránt szerepelnek

A magas futás előnye a kedvező vételár, bőrkárpitos, hasonló évjáratú Caravelle – és más VW – sincs a piacon. Hátrányként nyilván az állapot és a komolyabb javítástól való félelem említhető, ám ezekkel komoly mértékben nem kell kalkulálni. Az állapot kapcsán ugyanis annak ellenére jókat írhatunk, hogy a 150 ezer kilométer igenis tetten érhető. Ha nagyon fürkésszük, a még gyári bőrözésű, tehát nem manipulált kormánykerék küllőinél, illetve a váltógombon felfedezhető némi, egyáltalán nem vészes mértékű kopás, a pedálgumik újszerű állapota viszont azt mutatja, hogy vélhetően autópályán futott ilyen sokat a Caravelle. Tegyük hozzá: Franciaországban, ahol az itthon megszokottnál is komolyabban betartatott a 130 km/órás maximum, azaz az üzem mindenképp kímélős lehetett, hiszen 130-nál még hatodik fokozatban higgadt, 2600 1/perc főtengelyfordulattal duruzsol a 2,5-ös TDI. A szerviztől való félelem eloszlatásaként pedig jó tudni, hogy a PD TDI motorok rákfenéjének számító kettős tömegű lendkereket most, már itthon cserélték, azaz komoly rizikót nem tartalmaz a hajtáslánc. Nem titkolt, hogy hamarosan fékbetéteket és tárcsákat kell majd cserélni, vezetés közben ez érezhető is, a pedál kicsit mélyen fog.

Óriási és az utastérhez hasonlóan minőségien kárpitozott a teljes szélességű, küszöbmentes nyíláson keresztül pakolható csomagtér

2009-es Volkswagen Caravelle 2.5 TDI alkatrészárai

 

Olajszűrő	680 Ft − Vasco
Első féktárcsa	13 530 Ft/db − Zimermann
Első fékbetét	10 225 Ft − Remsa
Hátsó lengéscsillapító	13 335 Ft/oldal − Alko
Kuplungszett	70 250 Ft Sachs tárcsa+szerkezet, 13 570 Ft Luk kinyomócsapágy

Forrás: ZS+U Kft 

Egy Caravelle rendszerint ugyanarról szól, mint a kerékpározás: a szabadidő tartalmas eltöltéséről

A méretes, 5,29 méter hosszú furgont hajtani egyébként nem komoly kihívás. Magas üléspozíciójából minden irányba jó a kilátás, farát tolatóradar segít érezni, ami azért ilyen hossznál nagyon jól jön. Méretes, elektromos és fűthető külső tükreiben gyakorlatilag minden látható, s a 13 méteres fordulókör is egészen baráti ilyen dimenziókkal. A vezetői pozíció kényelmes, a kezelőszervek (kormány, 6 fokozatú joystick-karos váltó) személyautósan könnyűek, de a vezetés azért igényel egy minimális, akár fél nap alatt begyakorolható kisbuszos rutint. A motorról tudni kell, hogy öthengeres, ezért hangja kissé furcsa orgánumú, rezonanciája azonban a négyhengeres PD egységekhez képest szerény. A 130 lóerős – 2,5-ös alapverziójának számító – kivitel menetdinamikai értékei papíron és a valóságban sem letaglózók, a 100 km/órára gyorsulás 15,3 másodperc, a végsebesség 168 km/óra. Ez az autó azonban nem gyorsulgatásra, száguldásra van, élete 99,9 százalékában még ezen értékeket sem autózhatják ki belőle. Vajon van apuka, aki vadulna, amikor családját viszi a kényelmes autóban? Vajon van sofőr, aki száguldana féltett, áttételesen kenyéradó utasaival? Aligha, ha azonban sietni kell – például a reptérre –, azért azt is lehet, érzésre nem lomha, csak nem kirobbanó a vezetett Caravelle. Fogyasztása tűrhető, a vegyes érték 7,8, a városi 10,3 l/100 km − higgadt sofőrrel ilyesmi értékek tarthatók is.

Komoly mutatványok lehetségesek a kulcsról is nyitható, elektromos mozgatású tolóajtóval. Az árnyékolófüggöny az oldalablakba vágott nyitható részt fedve szúnyoghálóként is szolgál, lehet szellőztetni, nem fog méhecske csapódni a hátra ültetett gyerek arcába

Tiszta a motortér, a 2,5 literes TDI nem hangos, de hangját meg kell szokni

Ha egy frissítés ugyan is el is választja a legújabb kiadástól, a kifejezetten gazdag ellátmányú, kívülről abszolút újszerű megjelenésű, sérülésmentes múltú, utasterével is jó állapotú Caravelle praktikussága ellenére is reprezentatív. Ugyanúgy kelthet jó benyomást egy nagyobb családról, mint egy induló vállalkozásról is. Ára az újkorijának vagy egy mai hasonló példányénak kevesebb mint fele: 6 199 000 forint. Ennyiért újonnan csak jóval kisebb és szerényebb kivitelű nyolcülésesek lennének választhatók, de a vételár a hasonló korú, ám szerényebb ellátmányú konkurensekkel összevetve is jónak mondható. További vevőcsábító, hogy az Autó Néró Római  20 százalék befizetésétől tartós bérletre is kínálja autóit, így a Caravelle-t is, ezáltal családi költségvetést vagy vállalkozást is jól lehet rá alapozni, hiszen maga az autó valóban meggyőző és tetszetős.

Forrás : www.autonavigator.hu

Méretek

Hosszúság:	5,29 m
Szélesség:	1,9 m
Magasság:	1,96 m
Saját tömeg:	1980 kg
Össztömeg:	3000 kg
Tengelytáv:	3400 mm
Karosszéria-kivitel:	kombi

Motor és váltó

Motor:	Dízel üzemű
Motorosztály:	EURO 3/4
Hengerűrtartalom:	2460 cm³
Hengerek/szelepek száma:	5/10
Sebességváltó:	manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:	340 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:	96 kW (131 LE) 3500 1/min-nél

Menetteljesítmény

Végsebesség:	168 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:	15,3 s
Gyári vegyes fogyasztás:	7,8 l/100km

Árak

Tesztmodell ára

: 6 199 000 Ft