Amerikát is megelőzte Kína...

Tavaly először több autót adtak el Kínában, mint Európában. Több mint 13 millió autó fogyott.

13,2 millió új autót értékesítettek 2012-ben Kínában, ezzel szemben Európában az egy évvel korábbi 13,6 millióról 12,5 millióra csökkent a forgalomba helyezett új kocsik száma - írta csütörtökön a Süddeutsche Zeitung a német autóipari szövetség (VDA) adataira hivatkozva. "Kína hamarosan a jelenlegi legnagyobb piacot, az Egyesült Államokat is megelőzheti. Már csak idő kérdése, hogy a kínai autópiac nagyobb lesz, mint amerikai" - mondta a müncheni lapnak Ferdinand Dudenhöffer, a duisburg-esseni egyetem autóipari kutató intézetének (CAR) igazgatója.

Az intézet számításai szerint 2030-ban Kínában már több autót adnak majd el, mint Európában, az Egyesült Államokban és Japánban együttvéve. Az erőviszonyok nemcsak az értékesítésben, hanem a gyártásban is átalakulnak. Európában az utóbbi 10 év közül öt évben csökkent a termelés, tavaly összesen 15 millió személygépkocsit gyártottak, az idén pedig stagnálásra lehet számítani.

Kínában viszont az utóbbi 10 évben folyamatosan emelkedett a gyártott kocsik száma és az idén várhatóan eléri a 13,8 milliót - írta a lap szakértői becslést idézve. Ugyanakkor Kínában egyelőre a betelepült nyugati gyártók uralják a piacot. A hazai cégek aránya csupán egyharmados, de egyre inkább terjeszkednek. Ezt mutatja például, hogy a Volvo már 2010 óta kínai tulajdonban van. A külföldi társaságok jellemzően kínai partnerekkel közösen üzemeltetnek gyárakat az ázsiai országban.

Kiemelkedően erős a német cégek jelenléte, egyebek között a BMW és a Daimler is üzemeltet gyárakat Kínában, a német márkák összesített piaci részaránya pedig 22 százalékos volt tavaly, 2 százalékponttal nőtt az egy évvel korábbihoz képest. Több német cég számára Kína már fontosabb, nagyobb piacnak számít, mint a német, és valamennyi társaságot együttvéve a német autóipar tavaly 700 ezerrel több kocsit értékesített Kínában, mint Németországban.

Lehullott a lepel az új Octaviáról

A homályos kémfotók után végre lehullt a lepel a Skoda legfontosabb modelljéről, az elsők között láthattuk az új Octaviát!

                     

Pár órája hullt le a lepel a cseh márka legfontosabb típusáról a 2013-ban piacra kerülő Škoda Octaviáról. A világ minden zugából érkező sajtós hiénahad részeként mi is megbámultuk, körbetapogattuk, lefotóztuk az újdonságot.

Az Octavia immár harmadik generációja a cseh cég menedzsmentjének várakozása szerint bekerülhet a világ tíz legkeresettebb személygépkocsija közé. Erről Winfried Vahland, az autógyár vezérigazgatója beszélt kedden a közép-csehországi Mladá Boleslavban, amikor bemutatta az új autót. A modellből jelenleg évente mintegy 400 ezer darabot adnak el, a legjobb tíz közé bekerüléshez évi több mint félmillió eladott gépkocsi kell az adott modellből.

Az Octavia első modelljét 16 éve dobták a piacra, s azóta több mint 3,7 millió darabot gyártottak belőle.  Az új generáció gyártása novemberben indult meg, a hivatalos bemutatója márciusban lesz a Genfi Autószalonon. Az Octavia a Škoda által gyártott kocsik mintegy 45 százalékát teszi ki. A gyár idei 875 ezerről 2018-ig 1,5 millióra szeretné növelni az évi gyártást.

Pontos összeget még nem tudunk, de ára valószínűleg az előd szintjén marad

A részletinformációk gyűjtése, feldolgozása jelenleg is halad, a világpremier beszámolója még a hét folyamán olvasható lesz a Vezess.hu hasábjain. A várakozást enyhítendő megosztjuk a gyár által közzétett hivatalos fotókat, várjuk az első benyomásokat, gondolatokat az autó formáját illetően !

Forrás: MTI

Történelmi pillanat a magyar autósportban: a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság közös erőfeszítéseinek köszönhetően a héten kiosztották az első sportrendszámot.

SP-00-01 - ő az első (MNASZ)

Létezik valódi interceptor...

Emlékeznek a klasszikussá érett ausztrál Mad Max című filmre, amiben Mel Gibson egy 1973-as Ford Falcon GT átalakított változatával országúti igazságszolgáltatóként rója az utakat? Az ausztrál New South Wales Police alapításának százötvenedik évfordulóját egy új Falcon GT-vel ünnepli.

Ebben a hónapban vette át az ausztrál rendőrség a limitált, nagy-teljesítményű Ford Falcon GT ünnepi verzióját. Az ausztrál Ford legerősebb modellje a V8-as, kompresszoros Falcon GT 450 lóerővel gördült ki a gyárból, de a limitált rendőrségi verzió közel 540 lóerővel büszkélkedhet, köszönhetően a módosított befecskendező-rendszernek és a kipufogónak.

Míg az amúgy sem szerény menetteljesítményekkel rendelkező négyajtósért kb. 15 millió forintos összeget kérnek el, addig rendőrségi verzió értéke meghaladja a 21 millió forintot. A jelentős árkülönbözet részben a legmodernebb rendőrségi felszereléseknek köszönhető. A fedélzeti számítógépen kívül, a legújabb radar-rendszerrel, rendszám-olvasóval látták el.

Noha az ausztrál rendőrség nem szenved hiányt erős autókban, hiszen flottájukat több 430 lóerős V8-as Holden is gazdagítja, a limitált kiadású ünnepi Falcont a tervek szerint a reprezentációs célokon túl valóban bevetnék a gyorshajtók ellen. A rendőrség állítása szerint az autó paraméterei elég meggyőzőek ahhoz, hogy a környéken mindenki betartsa az előírt sebességhatárokat.

Forrás : www.vezess.hu

Semmiféle tájékoztatás nem kísérte a KRESZ-módosításokat

Az út két szélére maguktól félrehúzódó autókkal, és az úttestről totálisan letiltott kamionokkal találkozhatnak a jövőben a közlekedők.

Két fontos forgalmi újdonsággal találkozhatnak a jövőben az autósok az utakon, amelyek közül az egyik az úgynevezett biztonsági folyosó. A KRESZ friss előírása szerint a két vagy több sávos autópályákon és autóutakon közlekedőknek - például, de nem kizárólag - baleset okozta torlódáshoz érve a legbelső sávban balra, míg a többi sávban szorosan jobbra kell húzódniuk.

A jogalkotó szándéka szerint a forgalmat ellenőrző vagy útfenntartó járművek mellett a balesetet szenvedett emberek, és a sérült autók mentését végző gépkocsik így zökkenőmentesen haladhatnak a céljuk felé. A felszabadult pályarészen a megkülönböztető jelzést használó járművek is a terelővonalakat átlépve folytathatják útjukat, sőt a törvényt megváltoztató Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) szerint így könnyebben helyreállhat majd a forgalom is.

Akármennyire is átrendezi az utat egy-egy baleset, akadálymentesen oda kell érkeznie a mentésnek. Képünk illusztráció

Dicséretes a szándék, de mindez csak akkor működik a gyakorlatban, ha kivétel nélkül minden autós egységesen félre húzódik, és nem néz értetlenül körbe, hogy akkor itt és most mi is történik. Márpedig ehhez minden autósnak tudnia kellene a KRESZ-módosításról, amivel kapcsolatban erős kételyeink vannak.

"Ausztriában a bevezetést nagyszabású tájékoztató és oktató kampány előzte meg. Nálunk ez egyelőre elmaradt, illetve nem tudunk róla, hogy tervezik" - mondta a Vezess.hu-nak Béni Gyöngyi, az Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) szóvivője, aki szerint "a balesetek gyors megközelítése életeket menthet".

Mivel mi sem emlékeztünk rá, hogy lett volna bármiféle országos tájékoztató akció a KRESZ-módosításról (és nem csak ez az újdonság, hanem sok minden más), ezért megkérdeztük a rendőrséget felügyelő Belügyminisztériumot: volt-e ilyen? Az ORFK-tól érkezett válasz szerint valóban nem.

Márpedig nagy szükség lett volna rá, Béni Gyöngyi tapasztalatai szerint az autópályás baleseteknél a gyakran össze-vissza várakozó járművek nagyban akadályozzák a sérült emberek és járművek megközelítését.  A rendőrségi kocsik, a mentők, vagy tűzoltóautók "gyakorlatilag ott jutnak előre, ahol tudnak".

A másik újdonság, amit a kellő tájékoztatás hiánya miatt szintén meglepve szemlélhetnek majd egyesek, hogy durva havazás esetén félnapokra eltűnhetnek a teherautók és a kamionok az utakról.  

A közlekedési törvény minapi módosítása lehetőséget biztosít arra az útkezelőknek, hogy "elsősorban a tehergépkocsikat teljesen vagy részlegesen kitiltsák az utakról".

"Alapvetően jó a törvénymódosítás, csak fontos, hogy megfelelően alkalmazzák, másrészt gond, hogy nincs meg hozzá itthon a szükséges infrastruktúra" - kommentálta a változást Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének a főtitkára.

A fuvarozók szerint van, amikor kimondottan jó ha a havas úton kamionok közlekednek

Az érdekvédő úgy véli, szélsőséges havazáskor valóban célszerű félreállítani a kamionokat, kisebb hóesésnél azonban kimondottan jó, ha a nagyobb tömegű járművek széttapossák a havat a személyautók előtt. Karmos szerint ilyen időben hasznos úton hagyni őket.

A főtitkár szavai rímelnek az autópálya-kezelő elképzeléseire, Béni Gyöngyiék ugyanis csak szélsőséges időjárási körülmények között tervezik bevetni ezt a lehetőséget. Persze akkor sem biztos, hogy lesz hová terelni a kamionok százait, Karmos szerint nemhogy a kulturált parkolók, hanem egyáltalán a parkolók hiányoznak a hazai utak mellől. A fuvarozók képviselői ezért máris elkezdtek lobbizni az e-útdíjból majd befolyó százmilliárdok ez irányú hasznosítása érdekében.

Besegíthetnek a rendőrök is

Tisztában van ezzel a problémával az autópálya-kezelő is, amely uniós százmilliókból 2013-tól parkolóbővítő építkezésekbe kezd.

Szintén gondot jelenthet a megvalósítás: egy-egy komolyabb teherforgalommal terhelt útról a kamionokat gyorsan nem képes egyedül eltüntetni az ÁAK.  "A rendőrség segítségét fogjuk kérni. Megoldás lehet - külföldi példák alapján -, ha a hatóságok ebben az időszakban már az országba sem engedik be a külföldi tehergépjárműveket" - így az autópálya-kezelő.

Valóban kopott gumikkal közlekednek a fuvarozók?

"Az üzemeltetési tapasztalatok szerint a tehergépjárművek erősen elhasznált abroncsaikkal nagy hóban nem képesek a biztonságos közlekedésre. Így balesetet okozhatnak, keresztbe fordulhatnak az úton, vagy megállhatnak a sávjukban, ami fennakadásokhoz, torlódásokhoz, közlekedési káoszhoz vezethet" - így hangzik a minisztérium indoka a törvény módosítása mellett, amely kopott gumikat feltételez a fuvarozók járművein.

Bizonyos utakon nem lesz egyszerű feladat kitiltani a kamionokat. Életkép az M0-ról

Karmos Gábor érdekvédő szerint részben igaza van a tárcának, részben téved. "A nemzetközi teherszállításban részt vevőket Nyugat-Európába be sem engednék megfelelő gumik és felszerelés nélkül, ők jó gumikkal közlekednek. Más a helyzet a belföldi fuvarozókkal, akiknek nagyon visszaestek a megrendeléseik. Sokan az önköltség alatt szolgáltatnak, ezért egyeseknek sajnos nem jut ilyen beruházásra."

 

Forrás : www.vezess.hu

F1: Alonso mindent megtett, de Vettel győzött

Sebastian Vettel új egyéni csúccsal sorozatban negyedik futamát nyerte az Indiai Nagydíjon. Fernando Alonso óriásit alakított, a második lett, Webber behúzta a 3. helyet.

A sorrend a cserék után, az utolsó harmad kezdetén Vettel, Webber, Alonso, Hamilton, Button, Massa, Räikkönen, Hülkenberg, az első, kemény szettjével egészen a 37. körig haladó Grosjean és Rosberg volt a top10-ben.

A minisztérium szerint kedvező hatása lehet a műszernek

Legalizálása óta egyre többen vesznek traffipaxot előrejelző radarokat. A készülékkel trükközők felgyorsulhatnak, így romolhat a közlekedésbiztonság.

"Olyan 40 százalékkal emelkedett meg a radaros traffipax-előrejelzők vásárlása" - számolt be cége elmúlt néhány hetes tapasztalatáról Szabó Norbert, a Powertuning Kft. munkatársa. A szegedi vállalkozás évek óta forgalmaz ilyen készülékeket, de korábban a bizonytalan jogi helyzet miatt az autósok "nem mertek vásárolni" Szabó szerint, most viszont a kormánynak köszönhetően beindult az üzlet.

Sokakat meghökkentő húzással ugyanis a kabinet szeptember elejétől legalizálta a traffipaxozó rendőrök kijátszására is használható készülékeket. Egyesek szerint ezek a radarok a gyors autókkal száguldozó gazdagok játékszerei lesznek, de Szabó szerint ez nem így van.

Lézerblokkoló és radardetektor kapcsolói egy Q7-es Audiban

"Valóban volt rá példa, hogy már azelőtt beszereltük vadonatúj autókba, mielőtt hazavitte volna a tulajdonosa, de már 9900 forinttól árulunk ilyen berendezéseket. Márpedig ezeket bármelyik autós meg tudja venni, sokan hosszú távú befektetésként tekintenek rá, hiszen olcsóbb, mint a gyorshajtásért kiszabható közigazgatási bírság 30 ezres minimuma" - fogalmazott a kereskedő.

ORFK: nem segíti a szabályok betartását

Persze nem az a lényeges kérdés, hogy kik veszik, hanem az, hogy mire használják. Magyarán: milyen hatással lesz az utakon közlekedő járművek sebességére a radarok terjedése? "Ha egyszer a közlekedésbiztonság érdekében változtatják meg a KRESZ-t, akkor nem értem ennek a döntésnek a logikáját" - mondta a Vezess.hu-nak Mészáros Ferenc, a Magyar Autóklub szakértője, aki hangsúlyozta, hogy ez a magánvéleménye.

Hiába a diplomatikus fogalmazás, a rendőrök nem örülnek

A KRESZ-módosítások előkészítésében évtizedek óta résztvevő, de ezúttal kívülállóként nyilatkozó Mészáros szerint a gyorsan közlekedők innentől kezdve csak akkor lassítanak majd, ha traffipaxot jelez nekik az autójukba szerelt műszer, nem pedig akkor, ha a közlekedési táblák ezt előírják. Ha pedig elhagyják a sebességmérést, újra száguldanak majd, tehát nem a jogkövető magatartást erősíti szerinte a legalizálás.

A saját munkáját érintő kormányzati jogalkotással kapcsolatban rendszerint kimondottan óvatosan nyilatkozó rendőrség is finom kritikát fogalmazott meg érdeklődésünkre a KRESZ-módosítással kapcsolatban. "Az előre jelző radarok használata nem feltétlenül a jogszabályok betartására irányul" - így az ORFK.

Másként látja ezt a kereskedő, aki szerint termékeikkel nem azokat akarják segíteni, akik 180-nal száguldanak, hanem azokat, akik jellemzően betartják a szabályokat, csak mondjuk városban véletlenül túlszaladnak a megengedett sebességen. Szabó úgy fogalmazott, hogy itt nincs 100 százalékos védelem, de ha valaki nem száguldozik, akkor a 10 ezres készülék is megvédi.

Meglepő engedékenységét a módosításban illetékes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) azzal indokolta, hogy a nemzetközi gyakorlat nem egységes a radardetektorok engedélyezésében. 

A lézeres traffipaxot akkor észleli a beszerelt műszer, amikor ráirányítja a rendőr a kocsira. Vagyis 1-2 másodperc van csak lassítani

Sőt, az NFM szerint nemhogy gyorsulnának a radart megvásárló autósok, hanem óvatosabban közlekednek majd. "A módosítás előkészítését szolgáló szakmai vita eredménye szerint ezek az eszközök nem befolyásolják olyan mértékben az ellenőrzések hatékonyságát, hogy az szükségessé tenné tilalmukat. Ugyanakkor használatuk kedvező hatása lehet, hogy az előrejelzés alapján az autós óvatosabban, körültekintőbben vezet" - állítja a minisztérium.

Csökkent a lézerblokkolók száma?

A traffikat jelző radarok engedélyezésével párhuzamosan megtiltotta a kormány az azok működését "befolyásoló" lézerblokkolók használatát. A kereskedő szerint náluk csökkent is a kereslet, azt viszont nem tudni, hogy a tiltás szeptemberi elrendelésekor leszerelték-e a kocsijukról a blokkolókat azok, akik korábban használták ezeket.

A szegedi cégtől kapott fotón egy rejtett lézerblokkoló látható

Erre vonatkozó kérdésünkre a rendőrség nem tudott válaszolni, olyan akciót pedig nem terveztek, és a jövőben sem terveznek, ami kimondottan a lézerblokkolók ellenőrzésére irányulna.

 

Forrás : www.vezess.hu

Szerző : Lencsés Csaba

A citroënes nyerte a Francia-ralit

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Videón a Francia-rali 2. napja



Sebastien Loeb megduplázta előnyét a 2012-es Francia-rali szombati versenynapján Jari-Matti Latvala előtt, amivel közel került a győzelemhez, amely a kilencedik bajnoki címet jelentené neki. A harmadik hely szinte biztosan Hirvonené, miután üldözője Solberg egy látványos balesetben kiesett. Videón a szombati akciók.

• Videón a Francia-rali 1. napja
• Loeb 61 kilométerre a bajnoki címtől
• Loeb diktál otthon

A 2012-es Francia-rali vasárnapi programja:

SS17 Vignoble de Cleebourg 1 -17,08 km
SS18 Bischwiller - Gries 1 - 7,95 km
SS19 Haguenau 1 - 5,74 km
SS20 Vignoble de Cleebourg 2 [Power Stage] 17,08 km
SS21 Bischwiller - Gries 2 7,95 km
SS22 Haguenau 2 - 5,74 km

Valamivel több, mint 61 gyorsasági kilométer maradt a 2012-es Francia-rali zárónapjára. Ám ez nem is olyan kevés, ha figyelembe vesszük, hogy eső fogadta a résztvevőket. Sebastien Loeb, aki péntek reggel magához ragadta a vezetést és szombat estére félperces előnyt autózott ki, azonnal vészüzembe kapcsolt. Egy célja volt, a bajnoki cím!

Már a verseny előtt mondta, ahhoz, hogy már most, hazai versenyén világbajnok legyen, annyit kell tennie, hogy Mikko Hirvonen előtt végez. Harmadik helyen álló csapattársa pedig egyperces hátrányból aligha támadhatott.

Loeb vasárnap hatodik, hetedik szakaszeredményeket hozott csak, a biztonság mindenek felett! Ám győzelme így sem került veszélybe, hiszen az őt az elmúlt két napban kitartóan üldöző Jari-Matti Latvala sem próbálkozhatott ész nélkül, igyekezett faragni a lemaradását, de a vasárnapi szakaszok nem voltak túl hosszúak, ő pedig sok jó eredményt eldobott már idén ahhoz, hogy hazardírozzon. Végül Sebastien Loeb 15,3 másodperces előnnyel nyerte meg a Francia-ralit Latvala (Ford) előtt és 44 másodpercet adott a harmadik helyezett Hirvonennek (Citroën).

Összességében ez a francia világbajnok 75. győzelme, csak az idén a nyolcadik sikere. Ennél azonban van egy sokkal fontosabb szám, a kilences. Hazai elsőségével ugyanis 71 pontra növelte a különbséget Hirvonennel szemben, így két futammal az idény vége előtt megnyerte a világbajnokságot, sorozatban már kilencedik alkalommal.

"Köszönöm, köszönöm mindenkinek" - mondta Loeb,miután leparkolt versenyautójával, Haguenauban, ahol az utolsó szakasz zajlott. "Nagyon boldog vagyok. Hihetetlen érzés a bajnoki címet szülővárosomban megszerezni ismét. Daniel emlékeztetett rá, hogy ez az utolsó közös bajnoki címünk. A kilencedik címünk. Nem is tudok jó szót, ami leírná ezt"

A bajnoki cím mellé egy újabb rekord is kerül a neve, illetve a szintén kilencszeres világbajnok navigátora Daniel Elena neve mellé. Az ő párosuk a rali-vb történetében a legkitartóbb, immár 162 versenyen indultak együtt. Carlos Sainz és Luis Moya 161 futamig jutott.

Sebastien Loeb a múlt héten jelentette be, hogy 2013-ban már csak néhány versenyen indul, miközben felkészül az esetleges WTCC-szereplésre 2014/2015-től. Könnyű világbajnoki cím nincs, de azért az ideiért nem kellett annyit küzdenie. A korábbi években Mikko Hirvonen volt a fő ellenfele, aki idén a csapattársa, a Ford új első számúja, Jari-Matti Latvala pedig annyit hibázott idén, hogy nagyon hamar lemaradt a bajnokságban. Loeb 2001-ben futotta első versenyét a vb-n WRC-vel, majd 2003-ban, első teljes idényében már második volt a bajnokságban, 2004 óta pedig nem tudták legyőzni.

Loeb franciaországi teljesítménye nagyszerű, de a másik két dobogós sem panaszkodhat. Leszámítva a szombat reggeli hibáját, Jari-Matti Latvala végig gyors volt, ott tudott maradni francia ellenfele mögött. Mikko Hirvonen is egyre magabiztosabbnak tűnik aszfalton, Németország után ismét a harmadik helyig jutott. Persze ehhez kellett Petter Solberg tegnapi hibája is, aki lecsúszott az útról és egy póznán csapta szét a Fiesta orrát. Ma a Rally2 szabályai szerint visszaállt a versenybe, a tizenötödik helyig jutott.

Hirvonen harmadik helye ugyanakkor azt is jelenti, hogy a Citroën a bajnok a konstruktőrök között, immár nyolcadik alkalommal. 

Számítani lehetett rá, hogy a tegnap időbüntetés miatt a hatodik helyre csúszott Thierry Neuville ma igyekszik visszakapaszkodni, de ilyen tempót lehet még ő sem képzelt. Egy kivétellel az összes szakaszt a Citroën Junior versenyzője nyerte meg, így WRC-s pályafutása eddig legjobb, negyedik helyét érte el. Mads Ostberget és Dani Sordót előzte meg. Utóbbinak azonban végül a hatodik hely sem maradt meg, mert a MINI-ben meghibásodott a szervó, a rásegítés nélkül pedig nem lehet három szakaszt végigcsinálni. A Prodrive-nál dobogót reméltek továbbfejlesztett autójuktól, de idén nem voltak versenyképesek. Reméljük, sikerül 2013-ra összerakniuk egy komoly csapatot és bajnokság állandó résztvevői lesznek.

A hatodik helyre előrelépő Ott Tanak nemcsak ennek örülhetett vasárnap, de tökéletesen osztotta be teljesítményét. Egy szakaszon volt a leggyorsabb, mégpedig a külön pontokért zajló power stage-en. Thieryy Neuville-t és Mads Ostberget előzve kaparintotta meg a három pontot.

Jevgenyij Novikov végzett a hetedik helyen, amihez nagy adag szerencse is kellett. A mai harmadik szakaszon, a felázott aszfalton autója felúszott és a fák között landolt, ez látványos károkat tett a technikában. Szerencséjére az összegyűrt orrú kocsi járóképes maradt és a szervizben ki tudták javítani.

A további pontszerző helyekre Chris Atkinson, Martin Prokop, illetve Sebastien Chardonnet futott be. Utóbbi első vb-futamán pontszerzőként debütált. Megvan Sebastien Loeb utódja?

Számok, adatok

A 2012-es Francia-rali végeredménye (22/22 szakasz):

1. Sebastien Loeb          Citroën Total WRT DS3 WRC            3ó 32p 53,0mp M
2. Jari-Matti Latvala        Ford WRT Fiesta RS WRC               +15,5mp M
3. Mikko Hirvonen           Citroën Total WRT DS3 WRC           +44,1mp M
4. Thierry Neuville           Citroën Junior WRT DS3 WRC          +1p 7,3mp M
5. Mads Ostberg             Adapta WRT Fiesta RS WRC           +1p 16,4mp M
6. Ott Tanak                  M-Sport Ford WRT Fiesta RS WRC   +2p 27,9mp M
7. Jevgenyij Novikov        M-Sport Ford WRT Fiesta RS WRC   +5p 51,6mp M
8. Chris Atkinson             WRC MINI Team Portugal JCW WRC +6p 42,4mp
9. Martin Prokop             Czech Ford Team Fiesta RS WRC     +8p 46,8mp
10. Sebastien Chardonnet FFSA Citroën WRT DS3 WRC          +8p 59,7mp

Power Stage / SS20 (Top 3):

1. Ott Tanak        10p 24,0mp 3 pont
2. Thierry Neuville  +0,9mp     2 pont
3. Mads Ostberg    +1,8mp      1pont

A világbajnokság állása a Wales-rali után:
Egyéni:

1. Sebastien Loeb       Citroën WRT             244 pont
2. Mikko Hirvonen        Citroën WRT             173 pont
3. Jari-Matti Latvala    Ford WRT                 131 pont
4. Mads Östberg          Adapta WRT            125 pont
5. Petter Solberg         Ford WRT                119 pont

Forrás : www.vezess.hu

Teljesen nyitott a bajnokság

Japán Nagydíj, Szuzuka, 2012.10.07.

Fernando Alonsót elhagyta a szerencse, a Japán Nagydíjon a ferraris kiesett, míg Sebastian Vettel lazán nyert, a címvédő teljesen felzárkózott a bajnoki éllovashoz. A német mögött két nagyon boldog pilóta, Felipe Massa és Kobajasi Kamui ért be.

Az első két napnál egy kicsit enyhébb, 23 fokos, napos időben kezdődött Szuzukában a 2012-es Forma-1-es bajnokság 15. versenye, a Japán Nagydíj.

Az első sorból a két Red Bull-os, a címvédő Sebastian Vettel és Mark Webber indulhatott a kettős győzelemért, mögülük a helyi hős, Kobajasi Kamui, aztán Romain Grosjean rajtolt. A bajnoki éllovas Fernando Alonso a 6. helyről készült a kármentésre, az amúgy versenyképes McLarenek csak a 8-9. rajkockában álltak.

Vettel simán elment a rajtnál, Kobajasi megelőzte Webbert, de az első kanyarban több incidens is történt. Kimi Räikkönen első szárnya hozzáért Alonso bal hátsó kerekéhez, a spanyol defektet kapott, kiesett. Webber Grosjeannal akadt össze, a mezőny végére estek vissza, Bruno Senna Nico Rosberggel ütközött, a mercedeses is búcsúzott. Beküldték a biztonsági autót, de csak két körig maradt.

Az idén jó néhányszor első körös balhékba keveredő, Belgium után eltiltást is kapó Grosjean stop&go büntetést kapott, amiért nekiment Webbernek. Sennát bokszutca-áthajtással büntették később.

Az újrarajtolás után a sorrend Vettel, Kobajasi, Button, Massa, Räikkönen, Hamilton, Perez, Hülkenberg, Maldonado és a Toro Rossó-s Daniel Ricciardo volt a pontszerző helyeken. A 11. helyre a caterhames Heikki Kovalainen kapaszkodott fel.

Perez a 6. körben lépett mclarenes elődje, Hamilton elé.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

F1: Vettel megtörte a McLaren-uralmat



Sebastian Vettel érinthetetlen formában hozta sorozatban negyedik szuzukai pole-ját a Japán Nagydíj időmérőjén, amivel megszakította a McLaren kvalifikációs sorozatát. Webber lett a második, mögötte Button, de vasárnap a helyi kedvenc, Kobajasi rajtol majd a harmadik helyről.

• F1: Nem vették el Vettel pole-ját
• F1: Most Webbernél sem volt bibi
• F1: Alonso harmadik is lehetett volna?
• Hamilton: Sehol sem voltam!
• F1: Kobajasi az álomdobogóra hajt
• F1: Alonso pozitív, de a háttérben baj van

A 23. helyről rajtoló, de az első körben 8 helyet javító Michael Schumacher idei pechszériája folytatódott: a Mercedesnél elszállt a telemetria.

Az élmezőny kerékcseréit Button, Räikkönen és Hülkenberg kezdte a 14. körben, Kobajasi a 15., Perez a 16., Hamilton és Maldonado a 17., Vettel és Massa a 18. körben cseréltek. Mindannyian lágyról keményre váltottak.

Button a 18. körben jelezte a csapatnak, hogy problémák vannak a sebességváltójával, pedig a McLarennél fogadkoztak, hogy a Szingapúrban Hamiltont kiejtő, Buttonnak csere miatt Szuzukára öthelyes büntetést hozó hibát javították.

Perez a 19. körben szerencsétlen hiba miatt búcsúzott: a hajtűben próbált valahogy elmenni Hamilton mellett és a pálya egyik leglassabb pontján egyszerűen kisodródott. A mexikói az 5. helyről esett ki.

A top10 sorrendje ezután Vettel, Massa, Kobajasi, Button, Räikkönen, Hamilton, Hülkenberg, Maldonado, Webber és Ricciardo volt.

A 31. körben Räikkönen kezdte meg a cserék második hullámát, utána az egyre lassuló Kobajasi, és vele együtt Hamilton járt kint. A mclarenes a bokszból visszatérőben lotusos mellé ért vissza az első kanyarban, keményen odatette az autót, el is ment a finn mellett.

A következő négy körben aztán Hülkenberg, Maldonado, Ricciardo, Webber, Button és Massa is kint járt. Vettel a 38. körben zárta a kerékcseréket, az utolsó 15 körre elvileg beálltak a stratégiák. Az élen mindenki kemény keveréket tett fel az utolsó etapra, de hátrébb Schumacher és Senna is lággyal próbálkozott a hajrára.

A címvédő vezetett, mögötte Massa, Kobajasi, Button, Hamilton, Räikkönen, Hülkenberg, Maldonado, Webber és Ricciardo haladt a pontok felé. 

Míg Vettel simán vezetett és Massa is szépen tartotta a második helyet, a hazai dobogóra hajtón Kobajasi egyre szorultabb helyzetbe került tíz körrel a vége előtt, Button gyorsan zárkózott fel rá. A japán az utolsó öt körre stabilizálni tudta a távolságot, míg hátrébb Michael Schumacher vívott Ricciardóval az utolsó pontszerző helyért.

A címvédő Vettel Szingapúr után magabiztosan nyert Szuzukában, idei harmadik győzelmét szerezte, és a bajnokságban is óriásit lépett előre, négy pontra zárkózott fel Alonsóra.

A mögötte beérő Massa a ferraris szerződésének esélyeit javíthatta azzal, hogy a 2010-es Koreai Nagydíj után tudott újra dobogóra állni. Kobajasi vért izzadva, de megvédte a pozícióját Buttonnal szemben, pályafutása első dobogós helyezését sikerült elérnie a hazai versenyén, nagyobb örömöt nem is kívánhatott volna. A lelátókon zúgott a Kamui-Kamui!

A további pontokon Button, Hamilton, Räikkönen, Hülkenberg, Maldonado (Barcelona óta először!), a nagyot mentő Webber és Ricciardo osztozott, Schumacher hajszállal, de lemaradt.

A világbajnokság a jövő hétvégén a Koreai Nagydíjjal folytatódik.
 

Forrás : www.vezess.hu

A márka legerősebb kocsija

Lehullt a lepel a Mercedes-Benz új villanyautójáról. Az SLS AMG karosszériájába bújtatott technika továbbra is kiemelkedő menetteljesítményt biztosít a sportkocsinak, az ára viszont több mint kétszerese a benzines változaténak.

Ahogy azt már előre bejelentette, két villanyautóval érkezett a Párizsi Autószalonra a Mercedes-Benz az SLS AMG Coupé Electric Drive már széria, a B-osztály Electric Drive még tanulmány.

Az első modell látszólag lehetne egy "szimpla" SLS AMG, karosszériája ugyanolyan, a sirályszárnyas ajtók is megvannak. Ám a technikai még annál is durvább, motorja erősebb. Sőt, ez a világ legerősebb sorozatgyártású villanyautója. Mondjuk ez nem nehéz, még nem olyan őrjítő a verseny.

Négy darab, egyenként 45 kilós villanymotor dolgozik az SLS elektromos változatában, mindegyik szerkezet egy-egy kereket hajt, a motorokat tápláló akkumulátor elemei a váltóalagútba, illetve az utasok mögé, az üzemanyagtank helyére kerültek. A villanymotorok teljesítménye 740 lóerő, míg maximális nyomatékuk 1000 Nm, ez azt jelenti, hogy  az elektromos jármű teljesítménye 177 lóerővel, a nyomatéka 351 newtonméterrel nagyobb, mint a 6,2 literes V8-as motorral szerelt testvére esetében.

Csakhogy a motorokat tápláló 60 kWh-s vízhűtéses lítiumionos akkumulátor 548 kilót nyom, ami rontja a kocsi képességeit. A benzineshez képest 0,1 másodperccel hosszabb idő, azaz 3,9 másodperc alatt gyorsul az elektromos SLS 0-ról 100 km/órára. Végsebessége 317 km/óra helyett elektromosan korlátozva 250 km/óra. A kocsit karbon féktárcsák lassítják, előre 402, hátra 360 mm-es méretű elemeket szerelnek.  

A jövőre piacra kerülő Mercedes-Benz SLS Electric Drive igazi unikum lesz, hiszen vélhetően kevesen fognak dupla pénzt fizetni azért, hogy lassabban, a V8-as hang nélkül két feltöltés között maximum 250 kilométert autózhassanak. A kocsi Németországban 416 500 euróért, azaz 118,7 millió forintért vehető meg.

Ennél minden bizonnyal sokkal kevesebbe kerül majd a B-osztály elektromos hajtású változata, amely 2014 körül kerül a kereskedésekbe. Párizsban egyelőre még tanulmányként szerepelt a Kecskeméten is készülő kompakt modell villanymotorral mozgatott változata.

Egy motor dolgozik benne, amely 136 lóerő teljesítményt, illetve 310 Nm nyomatékot tud felmutatni. Ezzel a gyár közléses szerint "kevesebb mint tíz másodperc" alatt gyorsulhat százra, mielőtt elérni a 150 km/órára korlátozott végsebességét.

Ha az akkumulátor tele van, akkor 200 kilométert is megtehet, ha kiürül, akkor egy szabványos 230 voltos konnektorról tölthető fel. A teljes töltési időt nem tudni, de azt igen, hogy 100 km-nyi energiához elég egy órára rákapcsolódni a hálózatra.

Forrás : www.vezess.hu

F1: Jobb autót tesz Räikkönen alá a Lotus

A Lotus nagy újdonságokkal készül a Koreai Nagydíjra. A fejlesztések feléleszthetik Kimi Räikkönen vb-álmait.

Szingapúrban nem szerepelt túl fényesen az új hátsó szárnnyal kísérletező Lotus, Kimi Räikkönen csak hatodik lett. Behozhatatlan hátrányba így sem került a világbajnoki összetettben, a finn továbbra is harmadik, 45 ponttal lemaradva Fernando Alonsótól. A Lotus nem akarja veszni hagyni a kínálkozó esélyt, Japánban beveti a dupla-DRS-t, Koreára pedig nagy fejlesztésekkel készül az alakulat.

"Nagy fejlesztések jönnek Koreában, aerodinamikailag igazán ígéretes újdonságokról van szó" - mondta Alan Permane vezető versenymérnök. "Azt tervezzük, hogy Szuzukában bevetjük a dupla DRS-t. Kicsit lemaradtunk az első három csapattól, remélem, hogy hamarosan újra harcolhatunk velük, mint Budapesten."

Permane szerint a Szingapúrban kipróbált új hátsó szárny nem olyan rossz, mint amilyennek még pénteken látszott, a szokatlan körülmények miatt nehéz megítélni eredményességét. "Pénteken kipróbáltunk néhány új elemet, de nem győztek meg minket, ezért a biztonság jegyében inkább levettük őket. A szélcsatornában még minden elem működött, talán nem voltunk elég óvatosak."

"Nagyon is elképzelhető, hogy Suzukában már minden nagyon jól működik majd. Optimista vagyok a várható teljesítményünkkel kapcsolatban, bár ahogy általában, ezúttal sincs garancia semmire."

Forrás : www.vezess.hu

Bemutató: Ford Transit Custom és Tourneo Custom

Amikor a 2000-ben bemutatott, harmadik generációs Transitba először beültem. azt éreztem, hogy a kisáruszállító vezetőülését nem az emberi faj arányaira szabták.

A kormányt túlzottan döntöttnek véltem, pedig az Ikarusokban már hozzászoktam a kisasztalként is funkcionáló kormánykerékhez, míg a pedálok sem álltak a lábfejem helyzetének megfelelően. Aztán sok-sok teszt következett, miközben minden új változat bemutatásakor abban reménykedtem, hogy ez csak valami félreértés lehetett, tehát egyszer majd kiderül, hogy én is élvezhetem egy Transit vezetését. De hiába jött 2006-ban az ötödik generáció, az csupán alapos ráncfelvarrásnak bizonyult, a változások érintetlenül hagyták a vezetőülés és a kormánykerék viszonyát.

A kormány immár barátságos formája és pozíciója

Emiatt már tíz éve gyötör a kétség, hogy le merjem-e írni aggodalmaimat, nem csak bennem van-e valamiféle hiba. Sokszor persze mégis megtettem, sokszor azonban csak szőr mentén érintettem a témát, de most már nyíltan ki merem mondani gondolataimat, mivel itt egy Transit, amiben végre megszabadulhattam a gyötrő érzéstől.

Az új, közepes méretű, eddig a Fordnál nem látott kategóriát megcélzó Transit Customot, a nagy Transit és a Transit Connect közé igyekszik beékelni a Ford. Jelenleg ez azt jelenti, hogy a régebb óta ismert két modell szolgáltatásainak határára kerül egy vadonatúj jármű, de mint arról a hírek is szóltak, 2013 végén már az IAA-n élőben is látott, teljesen megújuló utódmodellek állnak majd a Custom mellé. Addig tehát marad a közepes modell, ha a Ford világoskék mutatós műszereire és őszintén személyautósnak mondható vezetési pozícióra vágyunk egy viszonylag nagyméretű, dobozos áruszállítóban.

Az elől a fekete műanyagban elrejtőző radarfejek hátul elütnek a színezett lökhárítótól

Az üléspozícióért cserébe a formát kicsit szokni kell, de ez valójában nem komoly feladat. Rövid ideig nézegetve, minden irányból körbejárva könnyen megbarátkozhatunk a Transit Custommal. Talán csak a hátsó ajtó arányainak elfogadásához kell kicsit hosszabban szoktatni a szemet, de a Nissan NV 200 után ez már akár gyerekjátéknak is tűnhet. Próbálkozásunkat jelentősen megkönnyíti az újvágású hátsó lámpa látványa. A Fordnak ügyesen sikerült a kisáruszállítók vékony, függőleges formavilágát az európai modellek márkaarculatához igazítani, miközben szemből nézve is összetéveszthetetlenül Ford a Custom.

A sötétített ablakok jobban hangsúlyozzák a hátrafelé szűkülő vonalakat

Nem szokásom ilyesmit írni egy teherautót nézegetve, de van valami határozottan dinamikus a közepes Transit orrészében: talán a hagyományos hűtőmaszk alá rejtett fordosan hatszögletű száj, mely a hammbekaplak érzést sugallja, mindezt pedig úgy, hogy közben a forma dinamizmusa végigvonul a Transit Custom folyamatosan keskenyedő oldalán, hogy végül a már említett ajtóban érjen véget. Mindehhez az igencsak bedöntött szélvédő és a lámpákhoz jól passzoló visszapillantó-tükrök formája is hozzájárul.

Első találkozás a müncheni reptéren a Tourneo Custommal egy viccesnek szánt szóhármas alatt. A Stachus Münchennek olyan, mint Budapestnek az Oktogo

Első ismerkedésünk a Custommal München közelében történt, ami közúton éppen 2200 km-re van az új Transit törökországi szülőhelyétől, Kocaeli-től, ahova az út Budapesten keresztül vezet. Természetesen a tesztautók nem lábon érkeztek a gyárból, így szinte érintetlen állapotban ülhettünk a járművekbe, tehát amit ezután láthattunk, azt semmiképp sem lehet az idő és a használat számlájára írni. Az Transit Custom összeszerelési minősége és anyagválasztása, néhány bosszantó részlettől eltekintve kifogásolhatatlan. Az itt-ott mégis megtalálható hibák azonban nem jelentkeztek az összes kipróbált járművön, tehát feltételezhető, hogy a gyártás beindításával járó, hamar orvosolt problémákról van csupán szó. Ha azonban végre őszintén akarok beszélni egy Transitról, akkor mégsem hallgathatom el ezeket.

Az első, ami szemet szúrt az egyik Tourneo Customban, tehát a Transit Custom személyszállító változatában, az a tetőkárpit durva hullámossága volt. Ez azonban csak a jármű hátsó részében volt feltűnő, a vezetőülések fölötti darabon nem mutatkozott a jelenség. Emellett a bal oldali tolóajtó B-oszlopra záródó függőleges burkolata kissé féloldalasan találkozott az ajtó alsó oldalburkolatával, így innen csöppet kilógott a műanyagok találkozásánál a zörgést megakadályozni igyekvő, ide ragasztott filcdarab. E kettő hiba ilyen szembetűnő jelenléte azonban csak ebben az egy járműben volt felfedezhető, a többi Custom összeszerelése sokkal jobban sikerült.

A tetőkárpit ragasztása ebben a Tourneo Customban nem volt tökéletes

Miután megérkeztünk az Océ müncheni gyárában berendezett tesztbázisára, hárman próbáltunk beülni egy háromszemélyes dobozos Transit Customba, ami jól megtermett felnőtt férfi létünkre megnyugtatóan könnyen sikerült. Csupán a jobb szélre kerülő kollégám bajlódott kissé a biztonsági öv magasságállításával, aminek az lett a vége, hogy a kezében maradt a csat burkolata. Rövid vizsgálat után megállapítottuk, hogy az bizony az állítgatás közben letört. Maradt hát a magasság és nekiindultunk képzeletbeli utunknak egy 600 kg-ot nyomó műterheléssel a hátunk mögött.

Keresztben a rövid tengelytávú változatban is elfér három raklap

A Custom csak egyféle motor három teljesítményváltozatával, hatfokozatú kéziváltóval és elsőkerék meghajtással rendelhető. Van azonban két különböző tengelytáv, négyféle kialakítás és öt terhelhetőségi szint a közepes Transitból. Mindez 45 kivitelt jelent, ami a négy felszereltségi szinttel kombinálva 96 különböző alapmodellt eredményez. A Transit önsúlya 1,9 tonna, ezzel a legolcsóbb 250-es kivitelben 600 kg hasznos terhet, a legnagyobb 330-asnál 1400 kg-ot tud magával vinni.

Kényelmesen elfér a váltókar a térdek között

A próbaút alkalmával kiderült, hogy a 2,2 literes TDCi dízelmotor 100 lóerős változata bőven elegendő a 250-es kivitel dinamikus mozgatására. A jól elosztott fokozatoknak köszönhetően nem kellett minduntalan váltásokba bonyolódni városi forgalomban sem, amiért a középen ülő utas hálásan gondolt az áttételeket megtervező mérnökökre. Igaz, váltáskor sem kellett panaszkodnia, mivel a Custom 1986 mm-es szélességének köszönhetően a váltókar kényelmesen elfér a vezető és a középső utas lába között anélkül, hogy bármelyiküket is zavarná az utazásban. A sofőr ezzel együtt még ilyenkor is személyautóban érezheti magát, mivel a Focusból ismert műszeregység és középkonzol látványa a személyautós kivitelű és végre személyautós helyzetű kormánykerékkel együtt gyorsan feledteti vele a jármű valódi célját.

Mindeközben a Custom futóműve is igen jóindulatúan viselkedik az úton. Nem csak a terhelt Transitban, hanem az üres Tourneoban sem volt érezhető ideges pattogás hátulról. Pedig szimpla laprugó, egyszerű lengéscsillapítók és hagyományos merevhíd tartja az úton a kasztni hátulját, ami menetközben mégsem érezhető, de lehet, hogy ez részben a jó minőségű bajor utaknak is köszönhető, ám a futómű jól eltalált geometriája is minden bizonnyal közre játszott. Tovább erősíti a személyautós érzetet, hogy a tető alatt csak egy nagyon kis tárolórekesz található, a fülke teljes szélességében elnyúló polc a Custom 1975 mm-es magassága miatt már nem fért el a fejünk fölött. Cserébe kapunk egy nagyobb, fedeles rekeszt a műszerek tetejére, ahol zenelejátszónkat USB-n és jack-aljzaton keresztül is csatlakoztathatjuk. Kis probléma, hogy semmi sincs, ami nyitva tartaná a fedelet, amíg a kábeleket dugdossuk, vagy pakolunk a rekeszben, így ez álló helyzetben elvégzendő, kétkezes feladat.

A kamera monitora a visszapillantóba került, amit így a zárt dobozosba is be kell szerelni

A kipróbált háromüléses Transit Customok a külföldi vendégek érdekében kivétel nélkül beépített navigációval készültek és mechanikus légkondicionáló is volt bennük, míg a Tourneo változatokban a második üléssorból további két forgókapcsoló segítségével állíthattuk a hátsó szellőztetés hőfokát és erősségét. A két kivitel közt a duplafülkés és a Tourneónál puritánabb személyszállító, a Kombi kivitelű Transit Custom található, melyeket speciális célokra, az elvégzendő feladatot pontosan specifikálva érdemes választani.

Az új, nagy Transit amerikai stílusban kialakított orra ugyanúgy néz majd ki a tengerentúlon és az öreg kontinensen is

Összességében nettó 5 085 000 forintos indulóárával jó választás lehet a Transit Custom annak, aki modern és közepes méretű, de nem túl nagy teherbírású kisáruszállítóra vágyik, míg a Kombi bruttó 7 728 800 forintos belépőára sem túlzás egy hatszemélyes Fordért, ha a viszonylag nagy csomagteret is figyelembe vesszük. Aki viszont Tourneo Customot vásárolna, annak legalább 8 719 400 forintot kell kifizetnie a járműért. Vagy esetleg mindnyájan megvárhatják, amíg röpke egy év múlva megérkezik a teljesen megújuló új Transit, mely a hannoveri bepillantás alapján a Customéval megegyező belteret kap majd. Én mindenesetre szívesen választom a Transitot, ugyanúgy mint a Van of the Year zsűrije, aki a 2013-as év kisáruszállítójának választotta a Customot. Most, hogy végre jól érzem magam benne, már őszintén beszélhetek az érzéseimről.

Forrás : www.vezess.hu

Robert Kubica megint ralin bukott...

 

Az egykori BMW- és Renault-pilóta Robert Kubica a hétvégén sorozatban második raliján vett részt, de ahogy bő másfél évvel ezelőtt, ezúttal a csúnyát bukott. Örömteli különbség, hogy ezúttal sérülés nélkül megúszta.

A lengyel azóta számos műtéten esett át, rehabilitációs programja bő egy éve folyik, és bár az F1-es visszatéréstől saját bevallása szerint is nagyon messze van még, szerencsére már képes versenyszerűen autót vezetni. A múlt hétvégén a balesete óta első ízben állt rajthoz egy kis, helyi jelentőségű olasz ralin, amelyet meg is nyert.

Ezen a hétvégén egy másik, kicsivel komolyabb versenyen indult, a San Martino di Castrozza Ralin, de győzelem helyett most balesettel végződött a történet, amikor Subaru Impreza WRC-jével leszaladt az útról és a domboldalon a fák közé zuhant szombaton.

A jó hír, hogy sem Kubicának, sem navigátorának, Jakub Gerbernek nem esett baja, a kár csak anyagi, az autót kell majd helyrehozni.

Forrás : www.vezess.hu

Új rendszám Magyarországon ?

Továbbra is szerepel a tervek között a területalapú rendszám bevezetése, még az idén döntés születhet róla. Fizethetnek az autósok.

Még az idén döntés születhet a területi (megye, járás) alapú rendszámokról, amennyiben a bevezetés mellett dönt az illetékes tárca - mondta Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára, Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság új elnökének beiktatásán szerdán Budapesten.

Németországban is a járművek hovatartozása szerinti rendszámot használnak. Itt az IN, Ingolstadtot jelöli

Mint a szakember hozzátette, a műszaki vizsgán egyablakos ügyintézéssel történhet meg a rendszámcsere, majd emlékeztetett rá, hogy a területi alapú rendszám bevezetését a kormány döntése alapján a belügyminiszter vizsgálja.

Mint emlékezetes, még januárban írtunk róla, hogy a kormány a három betű- három szám kombináció helyett területalapú rendszámokat vezetne be.

Az erről szóló terv a Nemzetgazdasági Minisztérium által készített jelentésben szerepelt, amit a kormány az Európai Bizottságnak küldött 2011 decemberében, a túlzotthiány-eljárás keretében. A kormány már 2012-ben 12 milliárd forint bevételt remélt a változtatástól, miután a rendszámtáblák cseréje illetékköteles lehet, amit az autók tulajdonosai fizethetnek meg.

Jelenleg egy pár a rendszámtábla 8500 forintba kerül, illetve az új forgalmi engedély 6000 forint. Így a forgalomban lévő közel 3 millió személyautó esetén a rendszámtáblák cseréje több mint 43,5 milliárd forint lenne. Nem is beszélve arról, hogy a teljes - teherautókat, motorokat is tartalmazó - járműállomány meghaladja 4 millió darabot, illetve fizetni kell a műszaki vizsgát és a környezetvédelmi besorolást igazoló matricákért is.

Ha gazdasági szempontból nézzük, akkor az államnak és a rendszámokat előállító cégnek nemcsak egyszeri alkalommal, de folyamatosan nagyobb hasznot generálna az új típusú rendszám. Míg tavaly alig 63 ezer új járművet helyeztek forgalomba, azaz kapott új rendszámot, addig több mint 400 ezer használt jármű cserélt gazdát. Feltételezhető, hogy ezek közül igen sok nem marad ugyanazon a településen, vagyis az új rendszer szerint új rendszám kell neki.

Várhatóan nem azonnal kellene lecserélni a rendszámokat, akik megtartják a kocsit azok kaphatnának valamilyen haladékot a váltásra, míg akik eladják autójukat a határidőn belül, ott egyértelműbb a helyzet, az új forgalmival együtt új rendszám kerülne a kocsira. Egyes szakértők szerint a műszaki vizsgához kapcsolódhat a rendszámcsere.  

Schváb Zoltán azt is mondta, hogy a jövőben egyszerűsödik a gépjárművek forgalomba helyezése, a forgalmi engedélyek, és a jogosítványok kiadása is.

Forrás : www.vezess.hu

Amennyiben az illetékes tárca a bevezetés mellett dönt, a műszaki vizsgán egyablakos ügyintézéssel történhet meg a rendszámcsere – mondta Schváb Zoltán. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedésért felelős helyettes államtitkára emlékeztetett rá, hogy a területi alapú rendszám bevezetését a kormány döntése alapján a belügyminiszter vizsgálja.

A környező országokban hosszú évek óta eredményesen működő regionális rendszámrendszer előnye, hogy annak alapján a gépjárműhöz azonnal és össze nem téveszthető módon hozzá lehet rendelni aktuális nyilvántartási helyét, üzembentartója lakóhelyét – írta korábban a lehetőség indoklásaként az NFM. Ilyet használ Ausztria, Horvátország, Németország, Szlovákia, Szlovénia, Olaszország és Ukrajna.

Az állampolgárok érzékelni fogják, hogy egyszerűsödik a gépjárművek forgalomba helyezése, a forgalmi engedélyek és a jogosítványok kiadása is – tette hozzá a helyettes államtitkár, Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) új elnökének beiktatásán.

A másfél hete hivatalban lévő új NKH-elnök elmondta: a Malév megpályáztatott repülési jogai iránt csekély az érdeklődés, eddig mindössze két cég pályázott. Győri Gyula kiemelte, hogy az új európai szakszolgálati engedélyek bevezetésére Magyarország nem kért derogációt, így azt a Malév-pilóták még a társaság csődje előtt megkapták. Az engedély birtokában más lajstromozású gépet is vizsga nélkül vezethetnek.

Forrás: MTI

Ötven köbcentis kismotorra 16 éves kortól járna papír !

2013-tól magasabb életkorhoz köthetik a jogosítvány megszerzését. A motoros, teherautós, buszos jogosítványokat érintheti a változás.

Rekordra készülnek a magyar diákok !

Csúcsdöntésre készül a Kecskeméti Főiskola csapata, energiatakarékos járművükkel 1 liter benzinnek megfelelő energiával 3000 kilométert teljesítenének.

A hétvégén immár 27. alkalommal rendezik meg a Forma-1-es Magyar Nagydíjat a Hungaroringen. Történeti áttekintés, pályaadatok, győztesek - egy helyen minden, amit tudni kell a versenyről.

Huszonhat évvel ezelőtt, 1986 márciusában készült el a Hungaroring, melyen 1986. augusztus 10-én került sor az első Forma-1-es Magyar Nagydíjra.

Bernie Ecclestone, a Forma-1 irányítója a nyolcvanas évek közepén döntötte el, hogy a száguldó cirkusznak terjeszkednie kell, méghozzá a "vasfüggöny" mögé. Az F1-es autós gyorsasági világbajnokságot üzemeltető szervezet (FOA) elnökének terveiben akkor még Szovjetunió (főképp Moszkva), Kína, majd Jugoszlávia szerepelt, de végül, magyar származású barátja, Rohonyi Tamás tanácsára Budapest felé fordult a figyelme.

Gyors érdeklődés, majd magyarországi villámlátogatás után a fővároshoz közeli Mogyoródra esett a választása. A versenypálya rekordidő, nyolc hónap alatt készült el. 1985. szeptember 10-én írták alá a szerződést, október 1-jén kezdődtek meg a munkálatok, majd 1986. március 24-én a Drapál Emlékverseny kapcsán avatták fel a Hungaroring versenypályát. Az első Forma 1-es futamot 1986. augusztus 10-én rendezték a pályán. A versenyt Nelson Piquet, a Williams-Honda brazil versenyzője nyerte meg honfitársa, Ayrton Senna (Lotus-Renault) és a brit Nigel Mansell (Williams-Honda) előtt.

Így indult az első Magyar Nagydíj

A pályát a Formula 1 Gazdasági Társaság építette, és ennek vezetője gyakorolta az első öt évben a pálya vezetői jogait. Az első ötéves ciklus vége egybeesett a magyarországi rendszerváltozással, melynek következtében, az anyagi nehézségeket áthidalandó, a versenypályát öt évre Bernie Ecclestone-nak adták bérbe, aki ennek fejében vállalta további öt verseny megrendezését.

Ez a gyakorlat végül egyik fél számára sem vált be. Így 1994-ben megkezdődtek a tárgyalások Bernie Ecclestone és a Hungaroring Sport Zrt. akkori elnöke, Berényi János között. A tárgyalások eredményeképp a versenypálya tulajdonosi viszonyai 1995-re rendeződtek, és azóta a Hungaroring Sport Zrt. gyakorolhatja a tulajdonosi jogokat.  

A jelenleg érvényben lévő szerződés értelmében 2016-ig biztosan rendeznek Forma-1-es futamot a Hungaroringen.

A Hungaroring a magyar főváros központjától 19 kilométerre, Mogyoród határában található: a létesítmény természetes völgyben fekszik, s karéj formájában lelátó öleli körül. A kiváló természeti adottságok miatt a nézőtér bármely pontjáról belátható a versenypálya nyolcvan százaléka.

Az aszfaltcsík teljes hossza 1986-ban, az átadáskor 4,013 km volt. Egy esztendővel később kisebb korrekciót hajtottak végre egy kanyarkombináció átvágásával, ezáltal egy járulékos előzési lehetőség biztosításával a versenypálya gyorsabbá vált, hossza azonban 3,968 km-re csökkent. Az 1997-es átalakítások során a célegyenes áthelyezése miatt 3,971 km-re módosult. A Hungaroring 2003-as átalakítása során a célegyenes meghosszabbodott, így a versenypálya hossza ma 4,381 km.

A célegyenesben az elérhető legnagyobb sebesség megközelítőleg 320 km/óra. A pálya szélessége a célegyenesben 15 méter.

A létesítmény honlapja szerint a burkolat szerkezete: 20 centiméter vastag kavicságyazaton és 20 centiméter vastag sovány betonlapon háromrétegű, egyenként 5 centiméter vastag aszfalt. A versenypálya legalacsonyabban és legmagasabban fekvő pontja között a relatív szintkülönbség 36 méter. A legnagyobb emelkedő 6,2 százalékos, míg a legnagyobb esés eléri a 7 százalékot.

Verseny a Kelet Monacójában

A hagyományosan augusztus első, az utóbbi években július utolsó napjain rendezett Magyar Nagydíjon jellemző a kánikula, igaz 2006-ban kimondottan hűvös, esős hétvége volt és tavaly is nedves pályán rajtolt a futam.

A Hungaroring a jelenlegi versenynaptár leglassabb állandó pályája, szűk, kanyargós jellege miatt pedig gyakran hasonlítják Monacóhoz. Az egymást követő kanyarok óriási koncentrációt követlenek a pilótáktól, "pihenni" csak a célegyenesben lehet egy kicsit, a hőség, a huplis, rázós aszfalt pedig fizikailag is az egyik legmegterhelőbb versennyé teszi a 70 körös Magyar Nagydíjat.

Egy kör a pályán

A Hungaroringen átlagosan csak a kör 57 százalékán nyomják tövig a gázt, komoly lassítást igénylő féktáv alig van, így a fékeket nem terheli túlságosan a helyszín, igaz, így a KERS feltöltése is nehezebb. A beállítások tekintetében a magyar pálya az idény legnagyobb leszorítóerőt követelő helyszíne, kulcsfontosságú a tapadás és a kanyarstabilitás.

A pole pozíció, azaz az első rajtkocka a rajt-célegyenes bal, tisztábbik oldalán fekszik. Mivel a Hungaroringen viszonylag ritkán rendeznek versenyt, a felület a hétvége kezdetén igen csúszós, poros, F1-es kifejezéssel "zöld", a három nap alatt - végig száraz időt feltételezve - drasztikusan nő a tapadás a letakarított pornak és az aszfaltra felvitt guminak köszönhetően, legalábbis a versenyíven.

A fentiek miatt az előzés köztudottan nagyon nehéz, az egyetlen klasszikusan előzésre alkalmas szakasz a rajt-célegyenes és az annak végén található kanyar - a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) ide helyezi a DRS-zónát is a versenyre.

A gumiszállító Pirelli idén a lágy (sárga) és a közepes (fehér) keverékét hozza a versenyre. A meleg és a kanyarok okozta terhelés miatt az egy cserés stratégia valószínűtlennek tűnik. A bokszkiállás, pontosabban a bokszutcán való végighajtás 19 másodpercet igényel, ennyivel kell számolnia a csapatoknak. 

Ki mit tud Magyarországon ?

A kvalifikációs és versenykörrekord is 2004-ben született, előbbit Rubens Barrichellóé 1:18,436-tal, utóbbi Michael Schumacheré 1:19,071-gyel. 2011-ben az időmérőn Sebastian Vettel 1:19,815-tel szerezte meg a pole-t, a futamon Felipe Massa futotta a leggyorsabb kört, 1:23,415-tel.

A nagydíj történetének legeredményesebb csapata a McLaren, a 26 alkalomból tízszer nyertek a Hungaroringen, a Williams hét, a Ferrari öt sikerrel büszkélkedhet.

A Hungaroringhez több "elsőség" is kapcsolódik. 1992-ben Nigel Mansell sok-sok évnyi küzdés és balszerencse után megfoghatatlan volt, és a Magyar Nagydíjon elért második helyével megszerezte a bajnoki címet is - ez volt az első alkalom, amikor a Hungaroring világbajnokot avatott, 2001-ben Michael Schumacher lett a második, aki nálunk biztosította be a címet.

1993-ban Damon Hill pályafutása első futamgyőzelmét ünnepelte Magyarországon, őt 2003-ban Fernando Alonso követte - ezzel egyben minden idők legifjabb győztese is lett, egészen Sebastian Vetttel 2008-as monzai sikeréig -, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban pedig a mclarenes Heikki Kovalainen csatlakozott az először nálunk győzők klubjához. Button 2011-ben pontosan 200. F1-es futamát teljesítette Magyarországon, amit a legmegfelelőbb módon, második itteni győzelmével ünnepelt.

1994-ben győzött itt első alkalommal Michael Schumacher, később még háromszor (1998, 2001, 2004) ismételt, és ezzel ő is tartja a rekordot. Ayrton Senna háromszor állt fel a mogyoródi dobogó tetejére, Piquet, Hill, Jacques Villeneuve, Mika Häikkinen, Lewis Hamilton és Jenson Button két-két alkalommal volt diadalmas.

Kapós futam ...

A verseny több mint negyedszázados története során hat névadó szponzora volt a rendezvénynek: 1986-87-ben a Pop 84 farmermárka, 1989-től egészen 2005-ig a Marlboro, 2006-ban a Shell, 2007-ben az Agip, 2008-2009-ben az ING, 2010 óta pedig az ENI a fő támogató. 

A Magyar Nagydíjra a legtöbben az első megrendezésekor, 1986-ban voltak kíváncsiak, a 300 ezres jegyeladás azóta is rekord, de verseny mindig is népszerű, maradt, a tavalyi hétvégén is összejött a 200 ezres nézőszám.

A magyar futamra a budapesti jó idegenforgalmi lehetőségek és a város szépsége miatt egyaránt szívesen jönnek a csapatok-pilóták és a külföldi nézők is. Németországból és Finnországból jellemzően nagyon sokan érkeznek - az utóbbi miatt a finn pilóták amolyan hazai versenyként kezelik a Magyar Nagydíjat -, de a viszonylagos olcsóság és az egyéb előnyök sok más országból is vonzzák az F1-rajongókat.

A Magyar Nagydíj eddigi győztesei :

1986 - Nelson Piquet, Williams
1987 - Nelson Piquet, Williams
1988 - Ayrton Senna, McLaren
1989 - Nigel Mansell, Ferrari
1990 - Thierry Boutsen, Williams
1991 - Ayrton Senna, McLaren
1992 - Ayrton Senna, McLaren
1993 - Damon Hill, Williams
1994 - Michael Schumacher, Benetton
1995 - Damon Hill, Williams
1996 - Jacques Villeneuve, Williams
1997 - Jacques Villeneuve, Williams
1998 - Michael Schumacher, Ferrari
1999 - Mika Häkkinen, McLaren
2000 - Mika Häkkinen, McLaren
2001 - Michael Schumacher, Ferrari
2002 - Rubens Barrichello, Ferrari
2003 - Fernando Alonso, Renault
2004 - Michael Schumacher, Ferrari
2005 - Kimi Räikkönen, McLaren
2006 - Jenson Button, Honda
2007 - Lewis Hamilton, McLaren
2008 - Heikki Kovalainen, McLaren
2009 - Lewis Hamilton, McLaren
2010 - Mark Webber, Red Bull
2011 - Jenson Button, McLaren